自1980年以來，一項處於貨運代理透明度長期爭議核心的聯邦法規一直施行至今。

49 CFR 371.3 要求財產代理保存每筆交易的記錄，並賦予交易各方審查該記錄的權利。原則上，運送代理貨物的個體車主已有聯邦權利查看代理向託運人收取了多少費用。這一權利已存在數十年。

代理是託運人（需要運送貨物的一方）與承運商（實際運送貨物的一方）之間的中介。最大的卡車車隊通常直接與託運人簽約，而個體車主和小型承運商——佔已註冊汽車承運商的絕大多數——則嚴重依賴代理獲取貨源。因此，圍繞371.3的爭議最直接地影響到行業中在談判合同條款或尋求行政救濟方面籌碼最小的群體。

實際上，承運商表示該規則在過去40多年間基本未獲執行。他們認為代理主要通過兩種方式規避這一要求：在承運商協議中加入放棄371.3權利的條款作為開展業務的條件，或者拒絕提供記錄，讓承運商自行決定是否追究此事。承運商認為，結果是一項在法律上存在但在日常營運中大多無法發揮作用的權利。

聯邦汽車承運商安全管理局自2020年以來一直試圖填補這一缺口。根據美國交通部2026年監管議程，該機構將本月定為發布「財產代理交易透明度」補充法規制定通知的目標時間。此前議程列出的目標時間為五月。

對於等待多年期盼行動的個體車主而言，即將到來的提案可能被視為力量平衡的潛在轉變。但也可能使實際格局基本維持不變，這取決於提案文本、最終法規制定過程以及任何規則如何執行。

爭議如何演變至今

目前的推動始於2020年5月，當時個體獨立卡車司機協會（OOIDA）向FMCSA提交請願書要求修訂371.3。疫情初期貨運費率急劇下跌，承運商指責代理在支付給承運商更少費用的同時擴大利潤。市場隨後在2021年大幅反彈，但從2022年開始進入持續至2024年的長期貨運低迷期，在多個市場週期中對小型承運商保持費率壓力，即使疫情時期的條件已消退，透明度辯論仍持續不斷。

OOIDA要求FMCSA強制代理在貨物完成運送後48小時內自動提供每筆交易記錄的電子副本。小型運輸企業聯盟（SBTC）也要求該機構禁止代理以開展業務為條件迫使承運商放棄其審查權利，並禁止免除代理合規義務的合同條款。

代表代理和第三方物流公司的運輸中介協會（TIA）提交了反請願書，要求FMCSA完全廢除371.3(c)。TIA辯稱，1980年使該規則合理的市場條件已不復存在。

FMCSA於2023年3月批准了承運商的請願書並駁回了TIA的請願書。2024年11月，該機構發布了一份法規制定通知，吸引了近7,000條公眾意見。政府換屆後，交通部選擇不定稿該版本，而是重新起草新提案。該補充提案現已受到期待。

2024年11月的提案包含四項主要變更：要求代理以電子方式保存交易記錄；更新記錄必須包含的資訊；將透明度視為代理的積極監管義務，而非承運商必須主張的被動權利；以及要求代理在收到請求後48小時內提供記錄。目前尚不清楚新草案將保留多少這些框架。

承運商為何認為此法規制定至關重要

承運商的立場始於一個核心論點：他們不是在要求一項新權利，而是要求讓一項現有的聯邦權利在實踐中得以執行。

OOIDA一直堅持這一論點。在回應TIA的意見中，該協會寫道，卡車司機「希望代理合理遵守現有的聯邦法規」，且「並非要求超出其透明度權利的任何東西，這一權利用於幫助他們區分好的代理和不道德的代理」。OOIDA還明確拒絕了其建議構成控制費率企圖的說法。

承運商的實際論點可分為幾個類別。

第一是棄權問題。承運商認為，如果代理可以要求承運商在獲取貨源之前簽署放棄權利，那麼這項權利的價值就有限。在2024年意見徵集期間，OOIDA執行副總裁Lewie Pugh敦促成員告訴FMCSA「代理如何讓你放棄371.3的權利，或者不向你展示記錄或威脅將你列入黑名單」。如果新規則禁止棄權，這將改變小型承運商簽署的合同中常見的條款。

第二是索賠抗辯。當代理因所謂的短缺、損壞索賠或服務失誤而從承運商結算中扣款時，承運商可能在無法完全看到收費依據的情況下爭議某個金額。獲取交易記錄——包括費用、付款、日期和索賠文件——可能影響承運商可以質疑的範圍。

第三是欺詐和雙重代理。在盜用授權和雙重代理構成營運風險的環境下，承運商認為，一份顯示誰將貨物代理給誰的電子記錄具有超越費率可見性的價值。這一擔憂的分量日益加重，因為貨運欺詐已引起行業團體和監管機構的更多關注，TIA自身估計欺詐每年給美國經濟造成超過10億美元的損失。

第四是談判。承運商主張，一方在不知道託運人實際為貨物支付了多少費用的情況下進行談判，就處於結構性劣勢。他們認為透明度是實現公平談判的基礎。

如果補充提案保留48小時時限、禁止棄權並將記錄提供定為積極義務，而非承運商必須請求並為之爭辯的權利，這可能實質性地改變代理貨運對最小經營者的運作方式。這就是將此法規制定視為多年來對個體車主最重要的監管發展之一的理由。

代理為何認為影響可能被誇大

代理行業的立場不僅僅是對披露的簡單反對。TIA提出了幾個不同的論點來反對擬議的變更。

其核心結構論點是371.3反映的是一個較舊的商業模式。當該規則在1980年制定時，代理通常作為汽車承運商的佣金銷售代理，佣金結構使得交易記錄與承運商的報酬相關。TIA認為這一模式基本上已不適用，因為現代代理是自負風險買賣運輸服務的主體。在此基礎上，TIA表示為早期安排設計的規則不適合當前市場。

在對2024年提案的意見中，TIA稱該規則「過時、不必要且負擔沉重」，並將提案描述為「尋找問題的解決方案」。

保密論點具有重大的營運影響。TIA表示，託運人不希望其運輸成本對競爭對手可見，因此在與代理的合同中加入保密條款。TIA認為，代理因此需要承運商放棄371.3權利才能為這些客戶提供服務。如果這一點成立，禁止棄權將在聯邦披露義務和私人保密義務之間製造衝突。

TIA還認為披露將暴露專有商業數據和定價策略。該協會表示，單筆貨物的毛利潤不同於代理營運成本後的淨利潤。TIA還主張FMCSA應將有限的資源集中於安全和貨運欺詐。此外，TIA質疑FMCSA是否有法定權力發布該規則。

在政策論點之外，還有一個實際問題：披露之後實際上會改變什麼？

承運商可能以約定的費率接下一筆貨物，運送並交付後，在請求記錄48小時後才得知代理向託運人收取的金額要高得多。此時，費率已被接受，貨物已經運送完畢。記錄是回溯性的。它可能會影響與同一代理的下次談判——如果還有下次的話。

這正是執法問題所在。透明度規則不會要求代理向特定承運商提供貨物。系統性地要求每筆貨物記錄的承運商，無法保證電話會繼續響起。承運商已經告訴FMCSA，他們因主張透明度權利而受到黑名單威脅。更清晰的規則不一定會使報復行為更難證明或阻止。

關於透明度是否會影響費率也存在爭論。一項行業分析指出，79%的受訪承運商認為透明度可以提高其費率，而一些行業參與者普遍預期對費率的影響有限，因為費率主要由運力和需求決定，而非任何一方對另一方利潤的知情程度。

時間線是另一個限制因素。本月預期的行動是補充提案，而非最終規則。發布將開啟意見徵詢期，之後意見將被審查。最終規則和合規日期將在稍後確定。目標日期已從五月推遲到七月，2024年的提案在吸引約7,000條意見後被完全放棄。本月預期的發布將是一個程序性里程碑，而非流程的終點。

承運商目前關注的事項

無論規則最終如何制定，個體車主和小型車隊已經簽署的承運商協議可能包含透明度棄權條款。識別哪些代理合同包含371.3棄權，將顯示如果禁止棄權在最終規則中保留，哪些關係會受到影響。

如果規則版本包含48小時回應時限，書面記錄請求也可能很重要。記錄請求何時提出將與確定任何截止日期的起始時間有關。

下一份提案還將產生新的公眾意見程序。2024年的意見徵集吸引了近7,000條意見，交通部仍然重新啟動了流程。這一結果表明意見不能保證特定結果，但它們仍然是法規制定中使用的行政記錄的一部分。OOIDA和TIA預計都將提交意見。案卷編號將與提案一同在《聯邦公報》上公布。

對承運商而言，具有可執行要求的透明度將是評估代理關係和抗辯索賠的工具。它不會設定費率下限，不會取代對營運成本的了解，也不會使虧損的運輸線路盈利。最能利用代理交易數據的承運商，是那些已經了解自身成本的承運商。