今天，一個人要成為聯邦核准的貨運汽車承運人，流程大致如下。

你先申請 USDOT 編號。作為申請的一部分，你會在表格 MCS-150 上聲明，自己了解適用的聯邦汽車承運人安全法規，以及在相關情況下的危險物質法規。你勾選方框。你取得新進業者營運權。你開始運輸貨物。之後，在營運後前 18 個月內的某個時間點，FMCSA 會進行安全稽核，查看你實際做得如何。

請再讀一次這個順序，因為問題的核心就在這裡。你先透過簽署表格來確認自己知道規則。你駕駛重達 80,000 磅的車輛在公共道路上營運。而真正判斷你是否理解自己在做什麼的檢視，卻是在你已經上路之後才發生。

許多貨運業內外人士長期認為，這個順序本末倒置；對新承運人的安全知識進行驗證，應該先於授權核發，而不是之後。FMCSA 現在正重新檢視這個問題，而處理此事的規則制定程序在沉寂超過 15 年後，也有了新的目標日期。

這項規則制定究竟是什麼

這項行動的正式名稱是 New Entrant Safety Assurance Process 規則制定，規管識別編號為 2126-AB17。根據聯邦規管議程，FMCSA 目前將 2026 年 11 月列為補充性擬議規則預告（supplemental advance notice of proposed rule-making）的目標時間；這是自 2009 年以來一直停滯的程序中的下一個步驟。

該機關對其目的說明得很直接。這項規則制定「將考慮各種方法，以確保新的申請承運人在獲准取得新進業者營運權前，已了解適用的安全要求。」那個單字「before」（在……之前）使這件事具有潛在重要性。該機關表示，正在考慮是否在修訂後的流程中加入能力考試，並搭配其他替代方案。

簡單說：FMCSA 正在詢問，新承運人是否應該必須先通過一項測試，證明自己理解聯邦安全規則，之後才能開始營運，而不是僅僅在表格上簽名聲明自己了解。

這個 17 年問題是如何形成的

這個想法並不新，相關歷史也解釋了為什麼很多人會覺得現行安排令人沮喪。

當國會透過 1999 年的 Motor Carrier Safety Improvement Act 設立 FMCSA 時，也要求該機關為新承運人制定最低標準，以確保其在營運前理解安全規則。新進業者計畫的第一個版本於 2003 年生效。它建立了 18 個月稽核架構，而不是測驗申請人，而是要求他們在 MCS-150A 表格上自我聲明，表示自己了解安全與危險物質法規。

FMCSA 於 2008 年 12 月發布最終規則，收緊了計畫，提升新進業者安全稽核的通過標準，並加強當違規出現時會觸發加速處置的監控機制。但那項 2008 年規則也取消了申請人對聯邦安全標準「營運前知識」進行自我聲明的要求，而且沒有以能力考試取而代之。

這正是引發整個爭議核心請願書的原因。2009 年 1 月，Advocates for Highway and Auto Safety 提出重新考慮的請願，主張 FMCSA 的規則未能建立 1999 年法律所構想的能力考試，也就是一項「用以判定新進貨運承運人是否具備遵守適用聯邦汽車承運人安全要求、進而安全營運之知識與能力」的測驗。

FMCSA 隨後在 2009 年 8 月發布擬議規則預告，徵詢業界意見，詢問是否應要求新申請者通過安全考試。之後，實務上這件事就停了下來。提案未再推進。目標日期一再延後，先前曾預計為 2023 年、2024 年、2026 年 5 月，如今則是 2026 年 11 月。當前的議程條目再次顯示，該機關打算推動此事。

這在道路上會是什麼樣子

對業界外的人來說，這個議題的影響可能顯得抽象，直到你把它放進具體情境中。

一個人決定開一家貨運公司。他們開過卡車，但從未把卡車當成事業經營，也從未負責過聯邦合規計畫。他們申請營運權，勾選聲明自己了解安全規則，並獲准通過。實際上，他們不知道的是，聯邦規定要求他們從開始營運那天起，就必須建立藥物與酒精檢測計畫，而且要包含隨機檢測。他們在沒有這項計畫的情況下營運了四個月，因為沒有人測驗他們是否知道這是必要的。在這四個月期間，他們的駕駛完全沒有接受任何檢測。這並不是假設性的漏洞。沒有藥物與酒精檢測計畫營運，是會導致新進業者在安全稽核中直接失敗的違規之一，這也說明了該機關對此看得多嚴重；然而在現行順序下，承運人卻可能在稽核前累積數月違規。

再看另一個例子。新承運人並不真正了解工時規則，因而無法排出合規班表，因為他們從未被驗證過這些規則的知識，只是自我聲明。於是他們派一名駕駛執行一趟在可用工時內不可能合法完成的運輸。這名駕駛剛加入營運體系，又想完成工作，便在疲勞狀態下開車送達。疲勞是嚴重卡車事故中已被記錄的因素。讓這名駕駛帶著疲勞上路的知識落差，從第一天就存在，但這個流程並不是設計來在營運初期就捕捉到它，除非事故先把問題暴露出來。

又或者看看駕駛資格檔案。聯邦規則要求承運人確認駕駛持有有效的商用駕照、具備醫學證明，且未被取消資格，並保存可證明這些事項的文件。不了解這些要求的新承運人，可能會在未確認任何事項的情況下，就讓駕駛上路。使用沒有有效 CDL 的駕駛，或使用被取消資格的駕駛，都是新進業者稽核中會直接失敗的項目。危險依舊真實且即時，而現行流程仍然是在承運人已經開始營運之後，才去檢查這些問題。

以上情境都不需要惡意行為者。它們描述的是一個出於善意、但只是「不知道自己不知道什麼」的人，在學習的同時駕駛重型車輛穿梭於混合交通中。這正是「先驗證、後營運」這個問題所針對的特定風險，也因此安全倡議者讓這個議題持續了 17 年。

為何有人認為流程本末倒置

認為現行順序本末倒置的論點很直接，而完整說清楚很重要，因為這正是這項規則制定存在的核心。

從統計上看，承運人的前 18 個月是最危險的時期之一。營運者剛接觸合規、剛接觸安全法規，很多時候也是第一次經營事業；他們一邊即時學習規則，一邊已經要對設備、以及經常出現的駕駛負責。原本應該用來抓出問題的安全稽核，卻是在這段期間之中或之後才進行，這意味著「邊做邊學」發生在公共道路上，並伴隨真實後果，而在此之前，機關並未真正驗證承運人是否知道自己該知道什麼。

現行模式的批評者指出，它曾取代的是自我聲明，而後來甚至連自我聲明都取消，標準其實很低。勾選方框聲稱自己了解法規，並不等於真的能證明自己了解。

此外，自 2009 年以來，詐欺風險也變得更加尖銳。在 chameleon carriers、被盜用營運權與短期運作的游擊式業者成為真正執法問題的環境下，在入口端設置知識要求，至少多了一道純文件流程無法提供的篩選機制。

支持謹慎處理的理由

反方論點同樣真實，而且來自並非反對安全的人，這也是為什麼此事長期未解。

有人主張，測驗無法建立對真正合規運作系統的實務知識，無法確保營運內每個人都了解自己的責任，最終也未必能達成其目的，也就是防止事故。

還有一種更尖銳的批評，凡是看過證照要求如何運作的人都會立刻理解：入口處的測驗可能只是另一個需要清空的勾選項，而不是真正的能力門檻；如果真是如此，它只會增加一道障礙，卻沒有增加安全性。

接著是中小企業的疑慮，這也是 FMCSA 必須衡量、而且特別徵詢意見的部分。新進業者絕大多數都是非常小型的營運，常常只是第一次取得營運權的單一車主自營者。若再增加考試要求，依其設計方式不同，可能會成為小型承運人的進入障礙，而這正是業界聲稱希望支持的對象；同時也會引發成本、可近性、測驗安排，以及是否會對本就資源吃緊的新創業者造成不成比例負擔等問題。設計不佳的要求，可能把好承運人擋在門外，卻幾乎無法阻止那些願意操弄任何制度的壞分子。

最強的反對意見，以及它為何無法終結這個問題

有一項針對前置化流程的反對意見值得直接回應，因為這是懷疑者所提出、技術上最有力的論點，也最常讓討論過早結束。

這個論點是：新進業者安全稽核所審查的許多內容，在承運人真正開始運輸貨物之前根本不存在。你不可能在承運人開始營運前，就稽核其工時紀錄、藥物與酒精檢測結果、車輛維修歷史、駕駛紀錄，或檢查與事故紀錄，因為這些資料那時都還不存在。稽核檢視的是承運人實際行為的證據，而從定義上說，這些證據只會在營運過程中產生。因此，懷疑者得出的結論是：現行順序並非本末倒置，而是唯一可能的順序，因為你必須先運輸貨物，才會產生能證明自己是否安全營運的紀錄。

這個論點在其自身邏輯內是正確的，任何誠實的討論都必須承認這一點。你確實不可能對一個尚未營運的運作流程做績效稽核。但這並沒有真正解答問題，因為它回答的是另一個問題，不是這項規則制定正在詢問的問題。

目前討論中的提案，並不是要把既有的績效稽核提前到營運前。那是不可能的，也沒有人真的這樣主張。提案是把知識或能力檢查放在前端，之後再讓績效稽核在營運開始後繼續發揮作用。這是兩件不同的事，衡量的是兩種不同的能力。能力考試不會問「你是否妥善維護車輛」，因為那需要營運歷史才能回答。它會問的是：「你知道維修要求是什麼，以及你將承擔哪些義務嗎？」這是承運人在真正轉動方向盤之前就應該、也可以回答的問題，就像駕駛在拿到道路測試的車鑰匙前，必須先通過書面知識測驗一樣。

換句話說，如果流程改變，結果很可能不是把現行稽核往前移，而是把審查內容分拆到兩個時間點。法規知識、藥物與酒精計畫要求、工時規則、駕駛資格標準，以及維修義務，會在取得營運權之前先行驗證，因為這些是承運人在事前就應該理解的事情。之後，實際表現——真實紀錄、真實檢測結果、真實維修文件、真實安全歷史——仍會在營運期間接受稽核，完全維持現狀，因為只有那個時候才會產生這些證據。

從這個角度看，「如果他們還沒運貨，就不能檢查這些」這個反對意見，並不是維持現狀的理由，而是在描述哪些內容屬於哪個階段。知識屬於前端。績效屬於後端。現行系統幾乎把所有事情都放在後面，而這正是規則制定正在檢視的不平衡之處。

目前進度，以及值得關注的重點

必須精確區分現在到底有什麼、沒有什麼在發生，因為很容易過度解讀一則規管議程條目。

FMCSA 排定在 2026 年 11 月進行的是補充性擬議規則預告。ANPRM 是整個程序中最早期的步驟之一。它不會提出具體條文，也不會直接產生任何要求。它的作用是蒐集資訊與意見，協助機關決定是否以及如何往下走。即使 2009 年那一次也只是 ANPRM，而且還擱置了 15 年以上。因此，雖然新日期顯示出重新啟動的意圖，但新承運人的能力考試並非迫在眉睫，而且也不代表它最終一定會被採納。

該機關對範圍也一向相當謹慎。當被詢問時，FMCSA 表示無法提供更多細節，說明補充性公告是否也會涵蓋對 broker 的能力考試，以及承運人的部分。這留下了一個重要問題，因為在當前貨運詐欺討論中，broker 篩選的重要性正變得越來越高。

對車主自營者與小型車隊而言，實際層面的影響不大，但仍值得留意。如果你正準備申請自己的營運權，今天的進入流程仍然依照現行模式運作：自我聲明，之後接受安全稽核，這一點目前尚未改變。如果能力要求最終真的上路，那麼最有準備的營運者，將是那些真正學習安全法規，而不是把新進期間當作需要撐過去的階段的人。這無論 FMCSA 最終怎麼決定，都是更好的做法。而當補充性公告發布時，它會開啟意見徵詢期，這是整個跨越數十年的程序中，唯一一個個別承運人的意見真正會進入正式紀錄的時機。屆時勢必會有多個組織提出意見。案卷將在 regulations.gov 上公布。

至於在核發營運權前先測驗知識，究竟是正確的修補方式還是錯誤的方向，這確實是一場兩邊都有嚴肅論述的真實辯論。但其下那個事實——現行流程是先給權限，之後才檢查能力——只是對今天系統如何運作的準確描述。FMCSA 終於在重新檢視，這個順序是否仍然合理。

為何這很重要

如今，新貨運公司取得聯邦營運權，主要是透過勾選一個聲明自己知道安全規則的方框，而真正的稽核則是在卡車已經在混合交通中運貨後，最多 18 個月才進行。FMCSA 終於在重新檢視，這種能力驗證是否應該在承運人開始營運前進行，而不是之後；若真如此，將改變每一位新車主自營者進入產業的門檻，並可能讓所有人共享的道路更安全。