NGO Shipbreaking Platform 與 Transport & Environment（T&E）的一項新研究顯示，絕大多數歐盟擁有或懸掛歐盟旗幟的船舶，正在印度、巴基斯坦和孟加拉的惡劣條件下被拆解，而位於歐盟境內的船舶回收設施卻在產能閒置的狀態下運作。這些非政府組織形容，此情況既是環境醜聞，也是歐盟經濟高品質材料的損失；其報告結論指出，歐盟擁有足夠的國內產能，可回收所有歐盟旗籍及歐盟擁有的船舶。

2019年至2025年間，全球共拆解706艘歐盟旗籍和／或歐盟擁有的船舶。僅22%在歐盟境內設施回收，佔總噸位僅5%。近半數船舶在印度、孟加拉和巴基斯坦採灘岸拆解，佔總噸位66%；其餘船舶大多在土耳其拆船廠拆解。

「這不僅是環境問題。這是歐盟產業策略的徹底失敗——在紙面上優先考慮戰略韌性與材料自主，實際上卻任由寶貴的鋼材流失至第三方市場。歐盟口口聲聲要降低對進口關鍵材料的依賴，卻任由船東規避法規、出口數以百萬噸計、本可在國內加工的可回收鋼材。這不是戰略自主，」NGO Shipbreaking Platform 政策官員 Philippine Bernard 表示。

南亞拆船業依賴「灘岸拆解」（beaching），即船舶直接在海滩上、無任何圍堵設施的情況下拆解。這種做法會因有害物質排放導致水體與土壤污染，而在潮汐泥灘上作業所造成的危險工作條件也是一大隱憂。此議題長期受到國際關注：2009年通過的《香港國際安全與環境無害拆船公約》於2025年6月生效，批評者認為其標準低於歐盟核准設施的要求。

《歐盟廢棄物運送法規》禁止在歐盟水域成為廢棄物的船舶出口至非OECD國家，而《歐盟船舶回收法規》要求歐盟旗籍船舶必須使用歐盟核准的設施。但實際上，大部分歐盟擁有的船隊仍在南亞的不合格拆船廠拆解，船東不是為船舶換旗，就是詐稱船舶將繼續營運，以規避廢棄物出口限制。結果是，歐盟持續以報廢船舶的形式出口有毒廢棄物。多達102艘船舶在拆解前不久將歐盟旗幟更換為其他旗幟，以規避歐盟限制。

今年7月，歐盟委員會宣布計畫將首批灘岸拆船設施納入歐盟核准名單。Shipbreaking Platform 與 T&E 認為，此舉將使船舶更容易被棄置於海外。歐盟境內拆船廠在高環境與勞工標準下運作，核准不合格的灘岸拆船廠將懲罰負責任的歐洲產業，同時獎勵在歐盟成員國實際上不被允許的有害做法。

2020年是全球拆船數量最多的一年，歐盟設施的總回收產能為210萬輕排水噸（LDT），而當年拆解的歐盟擁有船舶總計140萬LDT。超過三分之二的歐盟擁有噸位在印度、孟加拉和巴基斯坦的海灘上拆解，而每一艘灘岸拆解的船舶原本都可由至少6至8家歐盟拆船廠容納。

報告指出，由於部分歐盟旗籍船舶同時為歐盟擁有，一些船舶被重複計算，這意味著每年拆解船舶的總LDT很可能被高估——而這反而進一步強化了歐盟回收產能充足的結論。

船舶重量的95%可回收為高品質廢鋼。Shipbreaking Platform 在先前一份報告中估計，未來十年將有近12,000艘歐盟擁有的船舶到達使用年限，每年可產出高達1,200萬噸鋼材，對歐洲拆船業而言是重大經濟機遇。

「以回收廢鋼在電弧爐中進行二次煉鋼，是該產業脫碳最有效的途徑之一。歐盟將寶貴的廢鋼外包出去，等於是讓自身的綠色鋼鐵轉型失去原料，」NGO Shipbreaking Platform 政策經理 Benedetta Mantoan 表示。煉鋼是歐洲碳密集度最高的工業製程之一，而在電弧爐中加工的回收廢鋼，其碳足跡遠低於以鐵礦石進行的一次生產——這使報廢船舶成為歐盟既定脫碳目標下極具潛力的原料。

這些非政府組織主張，持續存在的政策缺口使船舶回收無法與歐盟的戰略計畫接軌。灘岸拆解被視為最危險的拆船方式，應被明文禁止，而非依據船東關於歐盟產能不足的不實說法予以核准。歐盟必須讓現實與其宣示的循環經濟與脫碳承諾相符；若不填補諸如換掛權宜旗幟等漏洞，宏大的計畫在他們看來只會是委員會的一廂情願。非政府組織也呼籲歐盟持續積極推廣並支持拆船業的最佳實踐，以確保全球公平競爭環境。歐盟委員會是否會將灘岸拆船廠列入核准名單，以及新生效的《香港公約》如何與更嚴格的歐盟法規互動，是未來數月值得關注的關鍵政策動向。

資料來源：NGO Shipbreaking Platform