總部位於挪威的船級社DNV在其2026年8月27日發布的最新《2050年海運預測》報告中主張,航運公司必須停止押注單一脫碳路徑,轉而建立能夠承受截然不同的法規、燃料與技術結果的策略。

這份船級社年度旗艦預測報告的第10版將不確定性置於航運能源轉型的核心:IMO全球碳法規的命運仍未定,而低碳排燃料市場也難以建立足夠穩固的商業基礎。其背景是IMO於2023年通過的修訂版溫室氣體策略,該策略承諾國際航運在2050年或前後實現淨零排放,並設定階段性檢查點,即到2030年較2008年減排20%至30%,到2040年減排70%至80%;旨在推動這些減排的中期措施——全球燃料標準結合溫室氣體定價——已歷經多年成員國談判,至今仍未有定案。

DNV Maritime執行長Cristina Saenz de Santa Maria表示,應對多種可能未來的能力正成為船東的關鍵競爭技能。

「今年報告最重要的訊息顯然是,應對不確定性並為多種可能的未來做好準備,仍是最重要的策略能力之一,」她說。「不同的法規結果、市場條件與技術發展,可能導致不同的轉型路徑。」

DNV主張,與其選定單一未來並據此優化整個船隊,船東應針對不同情境對投資策略進行壓力測試,在成本與合規,以及彈性與資產擱淺風險之間取得平衡。該船級社指出,當今法規的巨大分歧意味著船東可能因其船舶營運的地點與方式而面臨截然不同的經濟效益。這種分歧已然顯現:歐盟自2024年起將航運納入排放交易系統,並自2025年起實施FuelEU Maritime,為歐洲航線附加了直接碳成本,而目前尚無同等的全球機制涵蓋這些成本。

「與其依賴對未來的單一看法,產業應專注於建立能夠隨條件演變而調整的策略,」Saenz de Santa Maria說。

該預測報告指出,在更大的燃料問題仍未解決之際,能源效率是當前最即時且最具商業吸引力的選項。無論最終哪種未來燃料勝出,降低能源消耗都能帶來效益——既能減少燃料支出,也能降低對碳成本的曝險,而無需船東預測最終的法規結果。這使得效率日益成為一種策略性避險手段,而非單純的環保措施;而且這也是法規已實際發揮作用的領域:自2023年起,IMO的碳強度法規已要求營運中船舶接受能源績效的測量與評級。

更為棘手的問題在於,真正的低碳排船用燃料市場將如何形成。氨、甲醇、低碳排甲烷、生質燃料與合成燃料都在競逐一席之地,但廣泛採用所依賴的遠不止於發動機能否燃燒這些燃料。

DNV強調了人們熟悉的「雞生蛋、蛋生雞」難題:生產商在缺乏穩定需求的情況下不願投入數十億資金,而船東在對供應、價格與法規缺乏信心的情況下也不願做出長期燃料承諾。此外,航運業還必須與航空、公路運輸及重工業競爭許多相同的低排放分子與再生能源投入,這使得供應問題不僅是生產問題,同樣也是經濟問題。

這些影響直接延伸至造船訂單。今日訂造船舶的船東,正將資本投入很可能營運至2040年代後期的船舶,這意味著燃料彈性、改裝選項以及在多種法規制度下高效營運的能力,價值日益提升。訂造模式已反映這種考量:越來越多新造船合約採用雙燃料船舶,其中以可使用LNG與甲醇者為主,儘管現有營運船隊的絕大多數仍使用傳統石油衍生燃料。

DNV的訊息並非要船東等到迷霧散去再做決定。等待確定性本身可能成為一項高風險策略。

「透過對策略進行情境壓力測試,船東可以找出平衡成本、風險與彈性的路徑,」Saenz de Santa Maria說,從而避免做出在某種結果下表現良好、卻使船隊在另一種結果下陷入曝險的決策。