全球貨櫃航運公司在2020年代大幅提升對自有船舶的依賴，降低對租船市場的曝險——該市場因可用船舶有限而屢受制約。

根據哥本哈根海運分析機構 Sea-Intelligence 的數據，全球航商在最新統計中擁有其營運運力的63%，較2020年1月的43%顯著上升。這一數據凸顯了整個產業向更高船隊自給率的戰略性轉向。

地中海航運（MSC）、HMM 和萬海航運在減少租賃噸位方面邁出了最大步伐。根據 Sea-Intelligence 的資料，萬海目前船隊已全部自有。另一方面，赫伯羅特自2020年初以來幾乎未對其船隊所有權結構做出任何調整。馬士基、中遠海運（COSCO）和以星航運（ZIM）在同一時期的調整幅度也相對有限。

這一所有權結構的轉變發生在貨櫃航運史上最動盪且最賺錢的時期之一。該時期涵蓋了2020年開始的疫情驅動運價繁榴、各大港口的廣泛壅塞，以及隨後紅海航線的中斷——商船遭襲迫使許多航商改道繞行好望角。在2021至2022年運價飆升的高峰期，貨櫃船的定期租船費率隨著可用噸位日益減少而達到歷史新高，大幅拉大了船東與依賴租船的營運商之間的成本差距。

Sea-Intelligence 指出，在這個為整個產業帶來創紀錄利潤的時期，船舶所有權一直是尋求擴大市占率的航商的決定性優勢。當租船市場趨緊時，依賴第三方噸位的營運商面臨更高的租賃成本以及更少的獲船機會。相比之下，擁有自有船隊的航商在船舶部署、運力增補和航線網絡擴張方面保有更大的控制權。

MSC 積極的二手船收購和新造船訂購計畫，是其躍升為全球最大貨櫃航運公司的核心要素——該公司於2022年在營運運力上超越了馬士基。這家總部位於日內瓦的航商結合大規模新造船訂單與廣泛的二手船購買行動，使其能夠在競爭對手採取更審慎策略的同時快速擴張。

更廣泛的產業趨勢顯示，許多航商如今不再僅將船舶所有權視為資產策略，而是將其作為在可用租賃噸位可能迅速消失的市場中保護營運靈活性的手段。本週期中相當大比例的新造船訂單指定採用雙燃料或替代燃料推進系統，包括甲醇和 LNG-ready 設計，將船隊所有權決策與國際海事組織（IMO）溫室氣體目標下的新興排放法規相掛鉤。截至2026年，全球貨櫃新造船訂單量處於歷史高位，自有與租賃運力之間的平衡可能仍是各航商在主要貿易航線上競爭定位的決定性因素。