替代燃料週報：競爭願景形塑IMO淨零框架

來自吐瓦魯、巴西、賴比瑞亞以及四國集團ACSA-UK的競爭提案，可能在海洋環境保護委員會（MEPC）於今年11月重新召開會議、重塑航運脫碳規則時，將IMO的淨零框架引向截然不同的方向。

國際航運承擔全球約90%的貿易運輸，佔全球溫室氣體排放量的近3%，因此這些談判的結果對氣候目標和全球供應鏈都具有廣泛影響。

2025年4月在MEPC 83上批准的框架仍然是基準，但目前各項方案的範圍從大幅強化經濟措施到完全取消溫室氣體（GHG）定價不等。日本也提交了一項替代提案，但其是否符合採納資格仍不確定。

吐瓦魯的積進提案

吐瓦魯提出了最為全面的方案。這個島國是全球最易受氣候影響的國家之一，其提議保留淨零框架（NZF）的基準溫室氣體燃料強度（GFI）減排目標不變，但取消2028年的階梯，使軌跡從2029年的6%開始。同時建議從2029年至2035年設定100%的直接合規目標。

此外，吐瓦魯尋求將第一級補救單位初始價格從每噸二氧化碳當量100美元提高到300美元，同時將第二級維持在每噸380美元。剩餘單位將被完全取消，意味著兩個合規層級只能通過向IMO淨零基金繳費來達成平衡。

倫敦大學學院航運與海洋研究小組共同負責人Tristan Smith表示，雖然這種方式將產生最大的收入池以支持零排放燃料和公正公平的轉型，但也會導致最陡峭的運輸成本上升，尤其是在早期年份。

ACSA-UK：維持現狀

由澳洲、加拿大、南非和英國（ACSA-UK）聯合提交的提案基本保留現有NZF不變，包括其排放強度目標和合規支付水平。然而，由於2025年10月在MEPC ES.2上因嚴重分歧導致談判推遲，該提案將實施時間推遲一年。

Opportunity Green的政策官員Sapphire Ross強調，NZF將「污染者付費」原則付諸實踐，確保排放責任方協助為最易受氣候影響的國家的轉型提供資金。

她表示：「各國政府應該保護這項得來不易的協議，並抵制削弱其有效性核心經濟要素的企圖。」

巴西的漸進方式

巴西的提案通過在2029年和2030年統一基準和直接合規目標來減輕前兩年的合規要求，之後從2031年起恢復至批准的NZF軌跡。為了彌補較為寬鬆的開端，巴西提議將長期基準目標收緊至2041年的70%，而非2040年的65%，同時給予船東在初期更多調整時間。

賴比瑞亞：完全取消溫室氣體定價

賴比瑞亞按噸位計運營著全球最大的船舶登記冊之一，其提交的提案建立在先前由阿根廷、賴比瑞亞和巴拿馬聯合向MEPC 84提交的提案基礎上，代表了光譜的另一端。該提案完全取消溫室氣體定價並修改GFI減排軌跡。目標不再與2023年IMO溫室氣體戰略檢查點對齊，而是根據低排放燃料的成本、可用性和市場份額來計算，軌跡每五年重新計算一次。

2023年IMO溫室氣體戰略在修訂戰略下通過，設定了到2050年或前後實現國際航運溫室氣體淨零排放的目標，並設定了與2008年相比，到2030年減少年度總排放量20%–30%、到2040年減少70%–80%的指示性檢查點。

賴比瑞亞的提案保留剩餘單位（SU）作為唯一合規機制，取代NZF的定價系統。船舶將被允許轉移、儲存和借貸剩餘單位以達成其GFI目標。

Smith警告說，這種方式可能在未來燃料標準和合規信用價格方面引入更大的不確定性，因為框架將不再與具體的減排目標掛鉤。他還指出，如果沒有專門的基金，就沒有明確的機制來支持公正公平的轉型，或將收入重新分配給受更高運輸成本影響最大的國家。

Opportunity Green主張，賴比瑞亞的提案將以「更大依賴」基於市場的剩餘單位交易機制取代強制性補救單位。

該組織表示：「這將削弱解鎖對真正零排放燃料長期投資所需的穩定價格信號，反而使合規成本暴露於碳市場的波動之中。」

「同時，取消或大幅減少對淨零基金的繳費，將剝奪一個專門的資金來源，無法幫助發展中國家建設能力、增強韌性並參與海事轉型。」

在2026年4月的MEPC 84討論中，包括阿曼、科威特、約旦、索馬利亞、葉門和突尼西亞在內的IMO成員國表示支持賴比瑞亞的提案。

日本的替代框架

日本提交了一份討論文件，旨在從2030年起軟化GFI減排目標，同時以「直接貢獻」機制取代向淨零基金的繳費。在此系統下，船東可以購買剩餘單位以彌補不合規，或直接向成員國提出並經MEPC批准的項目進行貢獻，而非購買補救單位。

據Smith表示，該提案回應了美國和其他國家對IMO管理大筆收入流的擔憂。然而，他警告說，允許公司決定合規費用的用途可能會削弱對零排放和近零排放燃料的激勵，使治理複雜化，並在合規信用市場和投資決策中引入額外的不確定性。

Marsh McLennan能源副總裁Sinem Onis指出，「直接貢獻」機制幾乎無法為船東提供商業誘因，使其將貢獻引導至小島嶼發展中國家或最不發達國家的項目。此外，在LNG和生物燃料等成本較低的選項與更昂貴的零排放和近零排放燃料之間開放直接競爭，自然會偏向更便宜的技術。

前進之路

吐瓦魯、ACSA-UK、巴西和賴比瑞亞的提案將在IMO於9月和11月舉行的溫室氣體工作組閉會期間會議上進行辯論，隨後代表們將在定於11月30日至12月3日舉行的MEPC 85上審議該框架。

如果成員國就最終文本達成共識，修正案可以在預計於12月4日重新召開的MEPC第二次特別會議（MEPC ES.2）上正式通過。

日本的提案面臨程序障礙，因為根據IMO程序，MARPOL修正案草案通常需要在採納前至少六個月散發。因此，6月之後提交的提案通常不符合12月採納的條件。Smith指出，成員國可以選擇放棄這一要求並繼續在MEPC ES.2上通過NZF，或者他們可以將採納推遲到之後的會議，例如2027年。

利害關係不僅限於環境政策。船東和運營商已經在對船舶和燃料基礎設施做出跨越數十年的投資決策，NZF的最終形態將影響哪些技術變得具有商業可行性，以及合規成本如何波及全球運費。

其他替代燃料動態

馬士基麥克-凱尼·穆勒零碳航運中心（MMMCZCS）報告稱，綠色船用燃料仍然比其預計取代的化石替代品「昂貴得多」，部分原因是化石燃料價格沒有反映氣候損害的成本。該中心表示，可以通過有針對性的財政支持和補貼來彌合成本差距。

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全球燃料供應商Peninsula已與Evos簽署協議，在阿爾赫西拉斯港開發生物燃料儲存基礎設施，旨在擴大其在直布羅陀海峽的生物燃料加注能力。該協議涵蓋荷蘭化學品儲存公司Evos計劃在其阿爾赫西拉斯碼頭建設的60,000立方米專用生物燃料儲存設施。

Navigator Amon Shipping已獲得1.22億美元貸款，用於資助目前正在中國建造的兩艘氨 capable氣體運輸船。這些51,000立方米的氣體運輸船將被設計為以液化氨作為貨物運輸並用作推進燃料，同時也能運載LPG作為貨物。

來源：By Konica Bhatt, ENGINE,