對霍爾木茲海峽危機的主流評估將中國描繪為陷入能源困境。作為全球最大的原油進口國，北京依賴波斯灣供應相當比例的原油，估計45–50%的中國原油進口通常途經霍爾木茲海峽。當海峽通行速度減緩時，要在短時間內替換這些原油並不切實際。這一脆弱性是真實的——但它只是全貌的一部分。

中國在危機爆發前已具備龐大的戰略和商業庫存、多元化的供應商基礎，以及削減煉油產能的操作靈活性。更重要的是，它擁有此前經歷供應衝擊的石油進口經濟體所不具備的資產：一個正在快速電氣化的交通運輸系統，已經消除了超過每日100萬桶的潛在石油需求。

戰略儲備換來的是時間。電氣化則是永久性地改變了平衡。

消失的每日135萬桶

2026年上半年，中國的電動車隊估計替代了3,400萬噸石油。換算為原油當量，約相當於每日135萬桶——超過全球石油總消費量的1%。

與中國進口量相比，這一數據更加驚人。六個月內被替代的石油相當於中國全年原油進口量的約6%。若持續十二個月，這一比率將接近12%。

這並不意味著中國可以從當前的進口帳單中精確減去135萬桶。石油需求受到煉油利潤、石化原料需求、整體經濟活動和成品油出口的影響。替代數據代表的是一個反事實假設：同等內燃機車輛為提供相同出行能力而會消耗的燃料。這正是其重要性所在——這些原油並非閒置在戰略儲備中等待釋放，而是根本不再需要購買。

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其規模也已不再處於邊際水準。2025年，每日近1,500萬桶原油途經霍爾木茲海峽，中國和印度合計接收了其中44%的流量。中國當前與電動車相關的石油替代量已相當於通常經該海峽運輸所有原油的近十分之一。它無法化解海峽關閉的危機，但可以減輕衝擊。

值得注意的是，印度——霍爾木茲海峽的共同依賴者——在交通電氣化方面進展遠為緩慢，電動車在新車銷售中的佔比仍然很小。這種不對稱意味著同一個咽喉要道的威脅會產生不均衡的後果：中國擁有印度尚不具備的結構性需求緩衝。

先電氣化容易的車輛——然後持續推進

這一發展軌跡解釋了為何影響正在加速。電動公車率先起步。它們行駛在可預測的路線上，維持高利用率，且通常返回車庫進行充電。較高的前期投資可以分攤到大量里程中，同時城市受益於改善的空氣品質，運營商節省了燃料和維護成本。

乘用車緊隨其後。2025年，中國售出超過1,300萬輛電動汽車，佔新車銷售的近55%。到年底，中國估計有4,400萬輛電動汽車在路上行駛。

這並非依靠要求消費者承擔永久的綠色溢價來實現。競爭、製造規模化以及更便宜的磷酸鐵鋰電池改變了經濟學。根據IEA的數據，2025年中國銷售的純電動汽車中有70%已經比平均傳統汽車更便宜。

乘用車目前約佔中國與電動車相關石油替代量的54%。然而，下一階段對石油市場的影響可能更為重大，因為它針對的是柴油。

據報導，2026年上半年電動半掛車的石油替代量同比飆升約150%。這是在一個突破性年份之後實現的——電動重型貨運卡車佔中國重型卡車銷量的28%，高於2024年的13%。到2025年12月，其份額已接近銷售額的一半。

長途卡車運輸曾被廣泛預期為最後一批電氣化的行業之一。電池增加重量，充電消耗時間，每損失一噸載荷都意味著成本。這些質疑對許多路線而言仍然成立。

中國並未等待單一電池卡車能完成所有運輸任務。相反，它專注於電氣化已經可行的路線：港口、礦場、工業聚集區和固定的區域走廊。高利用率強化了經濟效益，車庫充電簡化了基礎設施需求，而電池換電將充電時間從技術障礙轉變為運營變數。

這反映了中國轉型的一個決定性特徵：它首先擴大可行利基市場的規模，然後隨著成本下降向外擴展。

偽裝為產業政策的石油安全戰略

中國的電動車推進通常被定位為氣候政策或對西方汽車製造商的產業挑戰。這無疑兩者皆是。但霍爾木茲海峽危機揭示了第三個維度：國家能源安全。

內燃機車輛鎖定了多年反覆的石油依賴。電動車則將這一需求轉向一個絕大部分由國內發電供應的電力系統。

這並不自動意味著每一公里都零排放。煤炭仍是中國電力結構的主要組成部分，電氣化不應與完全脫碳混為一談。中國在航空、航運、石化和重工業中仍繼續依賴石油——這些是電動車無法單獨解決的脆弱性。

然而，從進口安全的角度來看，這一區別具有決定性意義。煤炭、核能、水力、風力和太陽能都可以在不需要油輪通過霍爾木茲海峽的情況下發電。即使是以煤炭充電的電動車，也用國內可用的能源替代了進口石油，而且隨著電網變得更加清潔，排放優勢會不斷改善。

這一電網正在以驚人的速度轉型。2025年中國新增了近500 GW的可再生能源裝機容量，包括約370 GW的太陽能和117 GW的風電。雖然這不能消除對煤炭或電網投資的需求，但這意味著交通運輸帶來的新電力需求越來越多地由國內可再生能源發電支撐，而非進口石油或LNG。

天然氣層面的影響更為微妙。電動車主要替代的是汽油和柴油，而非天然氣。但電動卡車目前也在與中國龐大的LNG卡車隊競爭。在電池卡車取代LNG車型的情況下，電氣化也降低了對天然氣市場的暴露。更廣泛地說，每一項直接轉向電力的交通運輸活動，都避免了圍繞天然氣建立第二種進口燃料依賴。

庫存緩衝危機；需求破壞削弱咽喉要道

中國仍在承受這一中斷的後果。IEA報告稱，2月至4月期間中國海運原油進口量每日下降360萬桶。煉油廠削減了產能，庫存幫助彌補了缺口。這些是緊急應對措施，並非中國已退出石油市場的證據。

每日135萬桶這一數字也不應被過度誇大。中國仍然是龐大的石油消費國和進口國。石化產業可能吸收部分因道路交通而流失的需求，而霍爾木茲海峽的長期關閉仍會通過更高的貨運、原料和全球大宗商品成本對中國工業造成損害。

然而，能源安全並非非此即彼。一個國家不必在實現石油獨立之後，減少的需求才具有戰略價值。

每一桶被替代的石油都延長了庫存的使用壽命，減少了需要從俄羅斯或其他地方獲得的替代貨物數量，降低了對貨運和保險成本的暴露，並抑制了從原油價格到家庭出行成本的通脹傳導。這一效應會疊加，因為今年售出的電動車將在未來數年持續替代燃料。

IEA預計，在其現行政策和既定政策兩種情境下，到2035年電動車將消除超過每日400萬桶的中國石油需求。以這一規模計算，電氣化將抵消超過2025年途經霍爾木茲海峽原油量的四分之一。

這不是對中國石油獨立的預測。這是對石油咽喉要道槓桿日益減弱的預測。

因此，霍爾木茲海峽的教訓並非中國在電動車方面推進得太激進。而是其他進口經濟體低估了交通電氣化所賦予的韌性。

管道可以繞過某些脆弱的海上通道。戰略儲備可以覆蓋暫時的中斷。供應商多元化可以重新分配風險。但只有需求減少才能徹底消除這些原油。

中國對霍爾木茲海峽危機最有力的回應，並非在第一艘油輪遇襲後才倉促組裝。它已經在數年間悄悄地駛上了中國的道路。

作者：Leon Stiller，Oilprice.com