散貨船船東日益投資於貨艙底板的防腐蝕保護，作為避免進塢期間鋼板更換工程及降低長期維護成本的經濟有效手段。

德國防腐蝕專家 Steelpaint 報告稱，越來越多的船東正在試用其重型 Stelpant 系統於貨艙底板及其他高磨損區域，其中相當比例的試用已進展到更大規模的應用和全船隊訂單。

數十年來，貨艙底板一直是散貨船貨艙內少數幾個許多營運商選擇不進行保護的區域之一。其理由是，在鐵礦石、煤炭及其他磨蝕性貨物的裝卸過程中持續的撞擊損壞，加上推土機和抓斗的機械衝擊，使重複塗層工作成為一項昂貴且無效的做法。此外，一旦塗層受損，許多船東擔心塗層可能污染某些貨物，同時卻幾乎無法提供長期保護。

「我們已經到了一個節點，船東開始質疑存在多年的假設，」Steelpaint 總監 Frank Müller 表示。「船東天生謹慎。他們不想成為第一個嘗試新事物的人，但也絕不想成為最後一個。一旦營運商看到同類船舶成功使用該系統，信心就會迅速增長。」

Steelpaint 的富鋅 Stelpant PU-Zinc 系統可在正常商業營運條件下施工，讓船東能夠通過反覆的裝載、卸載和貨艙清洗循環來評估性能。只需最低限度的標準鋼板表面處理，如乾式噴砂或更環保的濕式噴砂。該公司表示，這種務實的做法對於說服船東相信貨艙底板塗層能帶來長期效果至關重要。

Steelpaint 目前每年進行約十項試驗性應用，較往年有顯著增加。

「在許多情況下，船東會從小面積試驗開始，然後逐步擴展到整個貨艙底板，接著可能是完整貨艙或多個貨艙，最終在多艘船舶上推廣該系統，」Müller 表示。「我們看到一個非常清晰的進展過程——從初步試驗到大規模應用，再到重複訂單。」

該公司估計，重型貨艙應用正推動約10–15%的持續年增長，反映了其所描述的乾散貨領域向主動防腐蝕管理逐漸但顯著的轉變。

推動這一變化的主要因素之一是當今全球散貨船隊的船齡結構。

「散貨船最後一次大規模造船高峰大約在2010年，」Steelpaint 中國區總經理李銀龍表示。「這意味著目前散貨船的平均船齡約為15至16年，貨艙鋼板狀況逐年持續惡化。」

此船齡的船舶正進入一個階段，船級社近距離檢驗和厚度測量要求變得越來越嚴格。對於船齡超過10–15年的散貨船，中期檢驗和特別檢驗通常要求更廣泛的貨艙檢查，而確定的鋼板更新可能觸發連鎖維修需求，從而延長進塢時間。

李指出，隨著新船交付量相對緩慢，許多營運商希望延長船舶的服役年限，船東正日益重新評估維護策略。

「由於目前的供需平衡，加上船隊更新的步伐較慢，船東願意讓老化船舶繼續運營更長時間，」李表示。「這使得防腐蝕變得更加重要。船東正在尋找延長船舶壽命、降低未來進塢成本以及最大限度減少貨艙底板和下漏斗區域鋼板更換風險的方法。」

根據迄今積累的經驗，李相信防腐蝕保護系統的需求將在未來五年持續增長。

截至2026年6月，Steelpaint 已完成11艘 Berge Bulk 船舶的工程，以及 Anglo-Eastern、MUR Shipping、Maran Dry Management、廈門閩華航運和 Lomar Shipping 的項目。Load Line Group 的另一項完整貨艙底板應用計劃即將開始。

該公司還看到多用途船舶營運商的興趣日益增加，反映出更廣泛的認知——保護高負荷貨艙區域可以降低全壽命週期維護需求。

近期的項目已在多家領先的中國修理船廠完成，包括聯合船廠、新亞船塢、青島北海船廠和上海遠洋船廠，應用範圍集中在貨艙底板、下漏斗及座板區段、艙壁和艙口圍板。

根據 Steelpaint 的說法，商業考量遠不止於塗層施工成本。

「船級社在船舶整個壽命期間定期監測貨艙鋼板厚度。隨著腐蝕導致板厚減少，船東最終可能需要在進塢期間更換部分鋼板，」Müller 表示。

根據 SOLAS 要求，貨船在任何五年期間必須至少接受兩次乾塢檢查，這意味著在這些強制檢查中發現的鋼板更新需求無法推遲，否則將面臨船級和船旗國後果。

雖然鋼板本身的成本只是其中一部分，但 Steelpaint 表示，更大的財務影響通常來自完成鋼板更新所需的延長停租期。根據其分析，該公司估計通過計劃性塗層維護和定期修補，可為每艘大型散貨船降低高達450萬美元的全壽命週期成本，方式是避免鋼板更新和減少停工期。

「隨著船隊持續老化，我們相信更多營運商會將貨艙底板保護不僅僅視為另一種塗層，而是長期資產管理策略的一部分，」Müller 表示。

來源：Steelpaint