多年來，華倫·巴菲特逢人便說，航空業是一門糟糕的生意。他形容這個產業是個「資本陷阱」，燃料成本與票價戰幾乎可能在一夜之間抹去獲利。新冠疫情爆發後，波克夏海瑟威於2020年出清全部航空股持倉——當時持股涵蓋美國四大航空公司，達美航空亦在其中——因而認賠了結。巴菲特當時表示：「航空業的世界已經改變了。」

因此，波克夏如今反其道而行，格外引人矚目。這家企業集團一直穩步建立達美航空（Delta Air Lines，DAL）的部位，而這家全球最大航空公司的最新數據顯示出真正的決心。

波克夏加碼達美航空持股

根據最新的13F申報文件，波克夏對達美航空的持股在2026年第二季大增44%，攀升至5,730萬股。截至6月底，該部位價值約54億美元。這類申報文件是管理逾1億美元美國股票的投資經理人依法必須在每季結束後45天內向美國證券交易委員會（SEC）提交的文件，顯示公司在6月30日的持倉情況——這意味著買進動作實際發生於春季。

如今年5月所報導，截至2026年3月底，波克夏已建立約26億美元的達美航空部位。這筆初始買進發生於葛雷格·阿貝爾1月接替巴菲特出任執行長後、掌理波克夏的第一個季度。阿貝爾多年來負責監督波克夏的非保險業務，並早在2021年就獲公開指定為巴菲特的接班人，因此加碼達美航空成為他任期內最早的大型投資組合操作之一。

阿貝爾於2月向股東闡明其操作方針。他寫道，波克夏持有不會出售的「核心」部位，而在這些持股之外，公司計劃保持紀律與集中投資。買進達美航空——並在一個季度後決定幾乎加倍加碼——與這一描述高度吻合。

為何達美航空如今不一樣了

達美航空的財務數字有助於解釋其吸引力。該公司公布第二季營收達創紀錄的177億美元，較上年同期成長14%，而運能僅增加約1%。該季單位營收成長率為12.4%。

稅前獲利為14億美元，每股盈餘1.56美元，營業利益率9%，均優於達美在季度開始時提供的財測。投入資本報酬率達到11%，穩健高於公司的資本成本。

達美航空對機票銷售的依賴也已不如以往。多元化收入來源——包括高級艙位、忠誠度計畫、貨運及維修業務——占該季總營收的61%。高級艙位與忠誠度計畫收入各成長近20%。貨運收入大增39%，第三方維修業務成長超過30%。

與美國運通（American Express）的合作關係是這項轉變的重要一環。卡片消費已連續七個季度保持兩位數成長，達美預計今年將從美國運通獲得90億美元收入，較2025年成長10%。

達美航空執行長艾德·巴斯蒂安表示：「我們的達美美國運通聯名卡持續領先業界，而我們近期強化的卡產品組合，正為現有及潛在持卡人提升價值主張。」

達美航空對資產負債表的重視

達美航空的股東權益總額穩步攀升，從2024年底的153億美元增至2025年底的209億美元，目前為218億美元。長期債務則朝相反方向發展，從2024年底的140億美元降至2025年底的125億美元，並在第二季末進一步降至105億美元。

達美航空6月季度結束時的調整後淨債務為136億美元，較年初下降，而同期航空業多數同業仍在增募資金。該公司預期年底總槓桿比率將達到2倍，朝1倍的長期目標邁進。三大主要信用評等機構仍將達美評為投資級。

現金創造能力也印證了這一點。該公司過去12個月產生81億美元營業現金流及34億美元自由現金流，即使已投入47億美元於新飛機與貴賓室等資本項目。

達美航空對未來釋出的訊號

達美航空並未下修展望。該公司預估全年每股盈餘為6.50至7.50美元，較去年成長20%，並預計自由現金流為30億至40億美元。管理層還提出營業利益率與投入資本報酬率達到15%上下的長期目標。

在7月的財報電話會議上，巴斯蒂安認為產業本身已發生對達美尤其有利的變化。他指出，折扣運能減少、忠誠度消費提高以及收入多元化，是當前動能可望延續的原因，即使油價回落亦然。

對曾一度退出航空業的波克夏而言，在單一季度內將達美持股加倍，顯示阿貝爾及其團隊認為這項持股具有持久價值，而非短線反彈。下一輪季度申報文件——須於9月季度結束後45天內提交——將揭示波克夏是繼續加碼、維持不變，還是開始減持。

本文最先於2026年8月16日由 TheStreet 發表於其投資版面，並經 Yahoo Finance 轉載。