BAR Technologies為WindWings®的發明者，該公司表示，對未來燃料與法規的不確定性不應延遲對已獲驗證技術的投資，這些技術已在海上實際降低燃料消耗。

EY Greece的一項新研究警告，航運業邁向淨零排放的轉型將不均且資本密集，受到多重因素制約，包括替代燃料的可用性、基礎設施、造船產能、融資管道以及分散的商業誘因。

BAR Technologies在回應該報告時表示，航運業規劃長期燃料路徑是正確的，但脫碳辯論中過多焦點仍集中於未來可能出現的方案，而非當下即可部署的技術。

EY研究將能源效率與營運措施列為航運業目前最可行的短期行動。BAR Technologies表示，風力推進已在商業船舶上實現可量化的燃料與排放節省，應被視為立即應對方案的一部分。支持短期效率投資的論點也獲得現行法規的強化：IMO的EEXI與CII要求自2023年起適用，規定現有船舶須符合能源效率與碳強度標準；而航運業自2024年1月起納入EU Emissions Trading System（歐盟排放交易體系），對往返歐盟港口航次的CO2排放直接課以成本。

風力推進也已達到重要的市場里程碑。根據International Windship Association（國際風力船舶協會）的資料，目前已有超過100艘大型商業貨船配備風力推進裝置，總載重噸位超過500萬噸。這一數字幾乎是2022年5月記錄的五倍，BAR Technologies表示，此數據顯示該技術正進入商業主流。該公司表示，至2026年底，將有10艘船舶配備23套WindWings®投入營運，每日合計可節省約100噸CO2排放。

BAR Technologies執行長John Cooper表示：「航運業必須停止將脫碳視為只有在未來燃料問世或IMO淨零框架的每個細節都敲定後才能啟動的事情。產業不能以缺乏完美的政策確定性作為不作為的藉口。已獲驗證的技術現在就可用，船東今天就能採取行動。」

IMO於2023年修訂了其初始溫室氣體策略，目標是在2050年左右或前後實現國際航運淨零排放，但其中期措施——包括潛在的經濟機制——仍在談判中。FuelEU Maritime於2025年1月生效，進一步限制了停靠歐盟港口船舶所用能源的溫室氣體強度，增加了對可立即產生合規價值的效率措施的監管壓力。

與替代燃料不同，風力不需要新的燃料生產設施、加注基礎設施或全球供應鏈。它作為一種能源是免費可用的，可以降低船舶對其所用任何燃料的依賴。

Cooper補充道：「風力推進不需要等待被發明或驗證。它已在商業船舶上運作，並減少了船舶所需的燃料量。現在的優先事項應是消除阻礙更多船東投資的障礙。」

BAR Technologies表示，阻礙更廣泛採用的因素日益體現在商業與財務層面，而非技術層面。

在許多租船安排下，技術投資由船東出資，但大部分效益卻透過較低的燃料消耗由承租人獲得。在租船合約結構允許更有效地分擔成本、風險與節省之前，船東可能須獨自承擔投資與長期績效風險。

融資管道是另一個主要限制因素。在缺乏具競爭力的綠色貸款或混合融資的情況下，船東可能必須以傳統商業借貸利率來籌資排放減量技術。BAR Technologies表示，這會延長投資回收期，在不定期船、散貨船與油輪市場尤為明顯，因為這些市場的航線、收益與租期較難預測。

EY研究總結指出，航運業轉型的速度將取決於協調、商業可行性、融資管道以及整個海事價值鏈的行動。

Cooper表示：「但真正能立即解鎖行動的方法是讓綠色投資變得可負擔。船東需要取得融資，使已獲驗證的排放減量技術在今天就具有商業可行性，而非未來某個時點。如果我們能降低資本成本，並建立能同時認可燃料節省與這些技術所帶來環境價值的融資結構，將有更多船東能夠投資。風力推進已通過了技術測試。可負擔的融資，加上公平分享效益的租船合約結構，才是實現大規模部署的關鍵。」

來源：BAR Technologies