Americold 既不是海運承運人,也不是港口營運商或鐵路公司。不過,這家公司正藉由與這三類企業結盟,逐步打造一張北美網絡。

這正是這家總部位於亞特蘭大的公司最新設施背後的核心邏輯——一座造價約 8,000 萬美元的進出口樞紐,已於 6 月在大西洋沿岸成長最快的貨櫃門戶之一正式啟用。

聖約翰港(Port Saint John)計畫是首個將 Americold 三大策略夥伴齊聚一地的項目:營運貨櫃碼頭的杜拜 DP World、以鐵路線連接港口與加拿大中部及更遠地區的 CPKC(NYSE: CP),以及坐落其間、擁有並營運冷鏈基礎設施的 Americold 本身。

「我們合作的對象,在每個環節所做的都是他們的核心能力,我認為這將為這套解決方案與夥伴模式注入高度韌性。」自 9 月 1 日起出任 Americold 執行長的 Rob Chambers 在受訪時表示。

夥伴模式,而非垂直整合

以不動產投資信託形式運作的 Americold Realty Trust(NYSE: COLD),在全球營運約 230 座溫控設施,其中多數——約 200 座——位於北美,其餘分布於歐洲、澳洲、紐西蘭、南美洲,並透過合資事業布局中東。該公司於 2018 年上市。

Americold 並未追逐曾吸引乾貨運輸領域競爭對手投入、卻又經常在日後遭棄守的端對端物流模式,而是將倉庫共同設置於頂尖夥伴的網絡之上。

與 DP World 的合作關係始於 2021 年、於 2022 年正式確立,催生了杜拜傑貝阿里港(Port of Jebel Ali)一座於 2025 年投入營運的冷藏設施。至於 CPKC——這家鐵路公司是加拿大太平洋於 2023 年完成收購堪薩斯城南方鐵路後組成,打造出唯一以鐵路直接連接加拿大、美國與墨西哥的網絡——Americold 則與其在堪薩斯城建置了一座旗艦設施。

位於新布藍茲維的東部樞紐聖約翰港,正是三者的交會點:一座由 DP World 營運、坐落在 CPKC 鐵路線上的碼頭。

「這將三方夥伴齊聚一堂,得以真正提供一座首開先例的設施,讓我們現在能讓客戶有機會將貨物直接運往加拿大東岸,由 DP World 卸下海運貨物,留在 Americold 的設施中,再透過 CPKC 鐵路車輛運往加拿大中部及更遠地區。」Chambers 說。

為何選擇聖約翰

若以人口或傳統選址標準衡量,聖約翰——長期以來是新布藍茲維省芬迪灣(Bay of Fundy)沿岸的能源與製造業中心——並不會名列前茅。Americold 全球市場策略負責人 Matthew Moore 表示,該公司看的不是地圖,而是溫控貨物實際流動過程中的低效率之處。

「如果我們直接去問客戶:『嘿,我們應該在哪裡建設?』答案會是達拉斯,會是那些傳統的主要大都會市場。」Moore 說。「大概不會有太多人說堪薩斯城或聖約翰港。」

真正改變盤算的,是投資的匯聚。Chambers 指出,過去十年已有近 7.5 億美元的公共與民間資金流入該港口,其中包括 DP World 耗資 2.47 億美元的西側現代化工程——該工程於 1 月啟用,將碼頭年產能從 150,000 個二十呎等效櫃(TEU)提升至 100 萬 TEU。2025 年貨櫃吞吐量創下 239,364 TEU 的紀錄,年增 29.4%,較 2021 年成長 175%。

DP World Canada 執行長 Doug Smith 一直積極倡議將該門戶的目標定為 100 萬 TEU——約為目前吞吐量的四倍。

「這讓我們決定在此投資 8,000 萬美元興建設施變得容易許多,因為我們看到夥伴們投入了數億美元的資金。」Moore 說。「對於進出該區域的某些貨物而言,經由聖約翰港進出,比面對蒙特婁的不確定性與勞力短缺,或是一路北上哈利法克斯再靠公路長途繞行,更有效率。」

DP World 也支持蒙特婁港的 Contrecoeur 貨櫃計畫,目標在 2030 年前將該港貨櫃量提升 60%,達到 115 萬 TEU。

加拿大的新門戶

如今,運往加拿大的溫控產品多數經由費城或紐澤西州紐華克進出,再以卡車越過邊界並通關。聖約翰設施——加拿大東部唯一無須拖運、直接與港口連接的溫控倉儲——正是為了縮短這條路徑而生。

這座設施是 Americold 在加拿大的第六座,提供約 22,000 個棧板位置,專為支援高吞吐量的進出口作業而設計。Moore 表示,該設施服務的貿易航線將雙向連接歐洲、自南美洲進口蛋白質產品,並可能一路延伸至澳洲。

目前靠泊聖約翰的航商包括 Gemini Cooperation——這是 Hapag-Lloyd 與 Maersk(OTC: AMKBY)於 2025 年 2 月組成的聯盟;在此之前,Maersk 與 MSC 終止了 2M 船舶共用協議,Hapag-Lloyd 則退出了 THE Alliance。Moore 表示,Gemini 的航線自南美洲北上,聖約翰港是其在北美的最後一個停靠港,之後繼續駛往歐洲再折返。法國的 CMA CGM 也有部分貨量經由該港運輸。

冷鏈缺口

Moore 表示,溫控貨物約占全球貿易總流量的 10%,而冷鏈的成熟度仍明顯不如乾貨運輸網絡——後者由 DHL、DSV 以及 CMA CGM 旗下事業 CEVA Logistics 等全球貨代與物流服務商主導。

「與其他流通的一般貨物相比,冷鏈仍相對缺乏效率,原因可能在於這類貨物就是沒有獲得某些其他貨物那樣的高優先順序。」Moore 說。

Chambers 表示,在這個領域中,真正具備全球規模的業者大約只有兩家,Americold 是其中之一。另一家普遍認為是 Lineage——這家總部位於密西根州諾維的冷藏營運商,於 2024 年在 Nasdaq 上市,締造當年最大規模 IPO,且以產能計為兩者中較大者。Americold 已在其各據點導入單一作業系統,讓客戶無論從何處出貨都能獲得標準化體驗。然而,一旦棧板離開倉庫、搭上未冷藏的卡車或鐵路車輛,冷鏈完整性便可能遭到破壞,這正是該公司認為夥伴模式至關重要的原因。

「你不能只掌握其中一個節點,然後在貨物一離開你的設施時,就立即破壞冷鏈完整性——那樣你並沒有創造任何價值。」Chambers 說。

自動化,用在刀口上

聖約翰的建築本身屬傳統設計,但自動化在 Americold 其他據點的議程上占有重要地位。該公司將於 11 月至 12 月間,在達拉斯–福和市市場的 Blue Mound 啟用一座由 Union Pacific 提供鐵路服務的大型自動化設施。

在自動化建築中,40 至 50 呎的淨高可提升至 140 呎,並由自動存取系統(ASRS)以吊車將棧板堆疊於 12 至 14 層。各子系統可自動化拖車卸貨、分層揀選與重新棧板化作業。Americold 配有內部工程師,透過時間與動作研究來判斷投資報酬何時成立。

「幾年前,為自動化而自動化曾是一股強勁潮流。」Chambers 說。「Americold 不會這麼做。我們有能力與分析工具來判斷何時該自動化。」他表示,最終成果是全自動、半自動與全傳統設施的混合布局。

這種審慎做法也說明了為何改裝老舊、位於市區、空間受限的港口倉庫如此困難。「你不會把一座 40 呎的設施改造成 140 呎的設施——你會把它拆除重建。」Chambers 說。

中東與其他市場

Americold 目前在中東的布局仍屬有限——傑貝阿里設施加上一座內陸配送建築——不過與 DP World 的關係本身具有實質重要性。在伊朗衝突期間,當地的影響出乎直覺:船舶無法離港,杜拜的倉庫因此堆滿待出口產品,待貨物恢復流動後才回歸常態。

「有一段時間,倉庫確實相當滿。」Chambers 說,不過對整體業務的影響並不顯著。

漫長的成長跑道

這套夥伴架構仍處於初期階段。Americold 今年已在紐西蘭與雪梨啟用新設施,而達拉斯–福和市的自動化建築也將於數週內落成。Chambers 點出 CPKC 關係的最終樣貌:一張在加拿大走廊兩端設有冷藏倉儲、以堪薩斯城為中部錨點、最終延伸至墨西哥的網絡。

「就許多層面而言,這段夥伴關係仍處於起步階段。」他說。「我們預期它將持續成長,尤其是隨著我們在堪薩斯城乃至聖約翰逐步驗證商業模式。」

對於希望在不經美國轉運的情況下進入加拿大的客戶而言,聖約翰如今成為一個選項——而 Americold 押注的是共同選址(co-location)模式,而非垂直整合,才是建構這條路徑的方式。

來源:FreightWaves