貨運市場正出現異常表現，而AI資料中心建設是主要原因之一。運輸化學品、塑料、建築材料與金屬等大宗商品的託運人正在一個貨量疲軟的市場中支付溢價費率——AI資料中心建設熱潮是主要驅動因素，智能運輸公司（IntelliTrans）客戶成功與支持副總裁布萊克·阿澤爾表示。該公司為羅珀科技（Roper Technologies）旗下企業，亦為DAT的姊妹公司。

阿澤爾將此現象稱為「運力稅」：費率上升並非因為需求廣泛強勁，而是因為平板車與專業運力正被超大規模企業的建設項目以傳統大宗商品託運人無法匹敵的利潤水平所吸收。這一動態尤其引人注目，因為它發生在2023年開始的更廣泛貨運衰退背景下，繼2021至2022年後疫情時代的運力緊縮之後。這次的不同之處在於，單一資本密集型終端市場正在扭曲特定的設備領域——平板車與專業運輸——即使整體噸位持續走弱。

「我們的大宗商品託運人現在幾乎是在與科技巨頭競價——這才是真正令人擔憂之處，」阿澤爾在FreightWaves Today節目中表示。

資料中心投資的規模

超大規模企業支出的規模凸顯了這一壓力。這些公司每兩週的支出相當於州際公路系統每年的成本——約為35年間每年200億美元——總計約7000億美元的預計支出。相比之下，州際公路系統在三十多年間的總成本，如今科技巨頭在短短數天內即可匹敵。

Microsoft、Google、Meta與Amazon各自公開披露了每年數百億美元的多年度資本支出計劃，其中AI基礎設施被列為主要資金用途。這一建設熱潮進一步受到聯邦立法的推動，包括《晶片與科學法案》，該法案推動半導體製造工廠同步建設，這些工廠同樣需要大量平板車與專業貨運服務來運輸設備、結構鋼材與製程材料。

一座500兆瓦的資料中心估計需要30,000車次的混凝土、鋼材、銅、光纖、PVC管、發電機與輸電設備。最近宣布的一座位於猶他州的10吉瓦設施——規模為其20倍，與凱文·奧利里有關——將相應地成倍增加這些貨運需求。

目前僅有8%已宣布且已簽約的資料中心項目處於任何階段的建設中，這意味著未來數年平板車需求將持續旺盛。當前估計今年卡車運輸量約為300萬車次，預計年度增長將持續。這些車次中50%至70%在平板車或開放尺寸市場中運輸，另有混凝土與碎石等材料的散裝運輸量。

結構性失衡，而非週期性復甦

在此背景下，整體貨運量有所走弱。阿澤爾指出，自2023年以來貨運量下降約4%，化學品、林產品、非金屬礦物與汽車在鐵路方面持平或下降。

然而，平板車貨車比已達到73:1，招標拒絕率為16%。阿澤爾將此組合描述為結構性失衡而非週期性復甦——一個託運人在貨量走弱的情況下支付溢價的悖論。

多年來，人們一直假設市場緊縮與高價格意味著健康的市場。阿澤爾根據與大宗與散雜貨領域託運人的交流，認為如今情況並非如此。這一分化也使建立在所有設備類型隨總體經濟週期同步運動這一假設之上的貨運採購策略變得複雜。

司機供應與承運商經濟學

司機供應進一步加劇了這一擠壓。阿澤爾估計，自2020年以來，行業通過退休、監管執法與其他流失因素已失去約250,000名司機。燃油附加費經濟學持續對主導平板車與專業運輸領域的小型獨立承運商構成壓力。

由於超大規模企業對貨運成本上升基本不敏感——其資本支出由強勁的現金流與不斷上升的股票估值支撐——它們可以在沒有實質性財務壓力的情況下，在可用運力競爭中出價超過傳統大宗商品託運人。這些公司是歷史上最具盈利能力與運營現金流的企業之一，貨運成本通脹不太可能阻礙其建設計劃。

阿澤爾指出了一個諷刺之處：AI與雲端運算旨在提高效率、降低成本，但同時也在推高支撐食品、住房與其他必需品的其他大宗商品市場的成本。

全球競爭與永久性結構變化

投資並不局限於美國科技公司。沙特阿拉伯正在投入數千億美元建設資料中心基礎設施，將一座大型沙漠設施改建為資料中心。美國國防部已將其預算的很大一部分分配給資料中心。與中國、歐洲及中東主權基金的競爭正在全球範圍內加速投資。

建築勞動力也受到影響，工人正轉向AI資料中心項目——包括從住宅建築領域——因為這些項目能提供更高的工資。這種勞動力競爭反過來又影響住房可負擔性，而這一動態已受到持續建築成本通脹的壓力。

資料中心的電力需求在經歷了數十年相對線性的電力消耗增長後，正呈指數級增長。美國多個地區的公用事業公司與電網運營商，包括PJM Interconnection與ERCOT，已公開指出資料中心負荷增長是長期資源規劃的一個因素。阿澤爾還注意到為這些設施供電而導致的煤炭運輸回升，反映出巨大的能源需求。

阿澤爾引用的數據顯示，資料中心市場本身預計將從目前的約830億美元在未來五年內增長至約1500億美元。

「在可預見的未來，除非資料中心環境與監管出現結構性變化，」阿澤爾說，「這些市場將繼續保持非常緊張。」

對託運人的四項建議

阿澤爾概述了託運人在此環境中應採取的四個步驟：

1. 摒棄全國費率平均值。 託運人應完全摒棄全國指數，轉而按特定車道、地區與貨運類型進行基準比較。全國平均值已不再反映分化中的地方市場的現實。

2. 重新談判或驗證合約費率。 一年前談判的費率與合約可能已不再支持運力承諾。小型獨立承運商在燃油附加費壓力下「運營支出失血」，正變得對接受的貨物更加挑剔。託運人需確認其當前與未來的費率仍能確保可靠的運力，並應建立分層的承運商備用計劃。

3. 通過鐵路尋求運輸方式套利。 鐵路運力利用率約為70%，鐵路費率僅上漲約2%，在車道地理條件允許的情況下，轉載運輸成為具有成本優勢的替代方案。對於能夠重組貨運網絡的託運人而言，聯運與散裝鐵路均提供了極具吸引力的機會。

4. 在追逐AI工具之前投資數據策略。 阿澤爾認為，競爭優勢在於乾淨、可存取的基礎數據，而非建立其上的AI算法。「這是一場爭奪基礎數據以解決此問題的競賽，」他說，「而非一場爭奪AI算法的競賽。」

展望未來

目前僅有8%已宣布的資料中心項目處於建設階段，加上超大規模企業、主權財富基金與國防機構均加速投資，託運人應將運力壓力視為貨運市場的永久性結構特徵，而非暫時性的干擾。即使部分州與市政府已對資料中心建設實施暫停令，已簽約與已宣布項目的管線確保了未來數年持續的平板車需求。電網互聯延遲、許可時間表與發電限制可能放緩個別項目的進度，但這些因素延長而非消除了建設窗口——意味著平板車與專業運輸需求可能比當前時間表所暗示的持續更久。

來源：FreightWaves