商用航空正同時按照兩條時間軸運作。Boeing 和 Airbus 在未來大部分十年幾乎都已售罄，但航空公司這個夏天仍需要可用的飛機。世界已訂購的飛機與實際能飛的飛機之間的缺口，已成為全球經濟中最具影響力的議題之一。這也是 Demetrios Bradshaw 建立公司來填補的缺口。

作為 Aeras Aviation 的創辦人兼執行長，Bradshaw 領導一家全球性的引擎與飛機資產管理公司，為航空公司採購、租賃、維修並重新行銷維持現有機隊運作所需的引擎與資產，讓它們在等待新飛機的數年期間仍能持續營運。製造商出售的是未來，而 Aeras 交易的是當下——備用引擎、可用的二手零件，以及中期發動機上剩餘的「green time」，讓停飛的飛機能在本季而不是明年重新投入服務。

Aeras Aviation 內部：公司如何讓全球機隊持續飛行

以數十年計算的積壓訂單

數字相當驚人。Airbus 與 Boeing 合計的訂單積壓約為 15,800 架飛機，接近目前生產速度下十年的產量。新窄體機的交付時段如今已被報到 2030 年代後期，部分機型配置甚至延伸到 2040 年代。今天訂購新 A320neo 或 737 MAX 的航空公司，可能要等到今年出生的孩子快高中畢業時才會交機。

數百架飛機停飛等待

即使已在服役的飛機也並非全部都能飛。Pratt & Whitney 的 geared turbofan 引擎——A320neo 家族中大量機隊所使用的動力系統——因金屬粉末缺陷而被迫加速檢查關鍵零組件。最嚴重時，這個問題曾讓全球約 38% 的 A320neo 機隊停飛；原本需要 60 到 90 天的維修進廠，如今已拉長到超過 300 天，而維修排程更一路排到 2027 年與 2028 年。

Bradshaw 表示：「航空業中最有價值的資產，不是訂單簿上的那一架，而是下週就能起飛的那一架。」「我們整個業務都建立在讓狀態良好的資產持續服役，以及讓被困住的飛機重返天空。」

「green time」的新經濟學

在現代航空史的大部分時間裡，飛機都被視為會折舊的資產：飛行、老化、退役。當前的緊縮局面改變了這條曲線。隨著航空公司與租賃商力求讓較老的機體比原定計畫再服役數年，飛機與引擎價值，以及租賃費率，都已站上數十年高點。可用引擎已從備件轉變為戰略工具，而高價值資產的有紀律重複利用，也已從後勤部門走向董事會。

這種轉變也解釋了為何維修產能、零件供應與引擎周轉，已成為整個產業密切關注的指標。當飛機比原定計畫服役更久時，引擎在維修廠多待的每一天，都可能影響航班排程、備件覆蓋率，以及航空公司保護航線網絡的靈活性。

Bradshaw 指出：「每一場關於票價、運力和航線縮減的對話，最後都會回到同一個問題。」「你能不能拿到升力？如果你無法取得引擎，其他策略都只是理論。」

對美國市場的押注

Bradshaw 目前正將 Aeras 擴展到美國市場，並於今年稍早宣布新的物流、倉儲與引擎管理產能。這項擴張也被視為對二級市場需求的判讀。Bradshaw 的視角異常廣泛：Aeras 的業務遍及中東、歐洲、亞洲與非洲，而他同時也是 Air Botswana 董事會成員，讓他能直接接觸新興市場航空業；在那裡，機隊成長與融資情況與紐約或倫敦截然不同。

2026 年，四股力量正在商用航空中相互碰撞：售罄的生產管線、歷史性的引擎維修積壓、燃油價格波動，以及處於世代高位的資產價值。單獨來看，每一項都足以成為新聞；合在一起，則重寫了航空經濟。當製造商消化長達數年的訂單，而 Pratt & Whitney 也在處理維修排隊時，那些讓今日機隊保持飛行的公司，已不再只是產業註腳，而是其壓力釋放閥。Demetrios Bradshaw 建立了其中一家公司，站在交易核心位置的他，對這四個時鐘下一步將指向何方，有著清晰的判斷。

Demetrios Bradshaw 是 Aeras Aviation 的創辦人兼執行長，這是一家全球性的飛機引擎與資產管理公司，服務中東、歐洲、亞洲與美國的航空公司、租賃商與 OEM。 他擔任 Air Botswana 董事會成員，並為新興市場的航空策略提供建議。