航運業的脫碳討論正超越對「致勝燃料」的探索，隨著碳成本上升與法規日趨碎片化，船東如今面臨更艱鉅的挑戰，核心在於執行、資本配置與資產價值的維護。

這是ABS《2026年可持續發展展望：決策點——通往2035年的務實路徑》傳達的核心訊息。報告指出，未來十年的行業贏家不一定是押注最大膽燃料的業者，而是最能提升效率、保持彈性並大規模執行投資的業者。

報告最強有力的結論之一是：在決定未來燃料與投資策略時，貿易模式比船型更重要。ABS認為，雙燃料能力的商業理由在可預測的定期航線上明顯更強，而對以現貨交易為主的散貨船與油輪而言，由於航線不斷變化，未來燃料供應的確定性要低得多。

監管格局也變得更加複雜。ABS預期，船東將不會在全球單一框架下運作，而是要在五至七套相互重疊的制度之間經營，涵蓋IMO、EU、英國、中國、美國個別州政府以及新興的雙邊綠色走廊。這種碎片化反映了本已複雜的現況：航運自2024年起納入EU排放交易系統（EU ETS），FuelEU Maritime法規於2025年生效，而IMO正制定自身的淨零框架，與現有的碳強度指標（CII）評級要求並行。

與此同時，碳正從遙遠的合規議題轉變為重大的營運成本。ABS估算，在其基準價格假設下，一艘在歐洲大量營運、使用傳統燃料的14,000 TEU貨櫃船，到2035年其碳成本可能接近每船每年2,000萬美元。

報告還指出證據顯示，環境績效已開始影響船舶經濟性，這與租家在租約中日益採用CII掛鉤條款的趨勢一致。D級船舶可能面臨5%至15%的租金折讓，而某些領域的E級船舶更難成交，二手價格折讓可達12%至15%。

然而，ABS對船東與營運商的訪談顯示，市場上仍幾乎不存在真正的「綠色溢價」。沒有一位受訪者指出有客戶願意支付超出EU ETS或FuelEU Maritime合規直接節省金額的溢價。

報告重點列舉了多項毋須船東押注特定未來燃料即可帶來回報的措施，包括風力推進、氣泡潤滑、廢熱回收、先進氣象導航、預測性維護與數位化性能監控——這種做法讓船東能立即削減排放，同時保留選擇權，待甲醇、氨或LNG等替代燃料中哪一種最終證實具商業可行性時再行採用。

更大的瓶頸最終可能是船塢。ABS警告，全球改裝產能在2030年前可能趨於緊張；在積極改裝情境下，最早2028年便可能出現短缺。標準節能改裝佔用船塢的中位數時間為22天，而複雜的替代燃料改裝平均需67天。

目前57%的新船合約計劃於2028年之後交付，新造船的擁堵也正蔓延至維修與改裝產能。ABS認為，2027-28年對希望搶佔船塢位置、設備與工程資源的船東而言，可能成為關鍵期。

「未來十年將更多由執行而非預測來定義，」ABS全球可持續發展副總裁Rostom Merzouki表示。「這個行業不缺潛在路徑，現在的挑戰是將這些路徑轉化為可大規模商業化落實的行動。」