未來幾年，多達 20 萬輛鐵路貨車可能退役——真正左右鐵路貨車市場的，正是這股動能，而非任何一份單週運量報告。TrinityRail 商務長 Charley Moore 作客 FreightWaves Today，說明退役潮升溫、租賃車隊高使用率以及新造決策延後，對託運人及整體鐵路產業的意義，Trains 雜誌編輯 Bill Stephens 亦參與討論。

Moore 指出，北美約有 20 萬輛鐵路貨車即將屆齡退役，將掀起重大的汰換需求週期，對本已吃緊的市場造成壓力。他表示，公開租賃業者的車隊使用率「在 90% 以上的高檔」——這個數字凸顯北美 160 萬輛車隊剩餘產能之有限。鐵路貨車的服役年限通常以數十年計，如此規模的汰換週期，歷來會在製造商、租賃商與維修廠之間延宕多年發酵，因為以目前的產能，新造車僅能吸收退役量的一部分。

這波供給緊縮正值製造低潮。Moore 表示，產業預估 2026 年新造約 2.5 萬輛鐵路貨車，部分受制於關稅不確定性與鋼材投入成本上揚，導致客戶延後資本支出決策。他預估，隨著結構性需求回升，2027 年新造量將攀升至 3 萬至 3.5 萬輛。Trinity 本身營運超過 14 萬輛租賃貨車，並在美國與墨西哥設有製造工廠，包括德州 Longview 與 Fort Worth 的廠區。年產量僅 2 萬餘輛，遠低於產業歷史高峰，這段落差將拉長汰換 20 萬輛退役潮所需的時間。

在運量方面，美國鐵路協會（AAR）第 34 週數據顯示，北美裝載量年增 1.7%，多式聯運單位成長 6%，總運量成長 3.9%——與前四週趨勢完全一致。僅計美國的數據略強：裝載量成長 2.2%，多式聯運成長 5.7%，總運量成長 4.1%。剔除煤炭與穀物後，美國裝載量成長 1.5%，Stephens 表示，這項數據反映工業經濟基本面的實質強度。

Moore 點出地緣政治擾動是貨量的關鍵推手。俄烏衝突引發的穀物供應擾動，推升了美國出口運量；而涉及伊朗的局勢不穩，則帶動國內及出口的原油運輸。他還提到，AI 相關資料中心的電力消耗帶動煤炭需求復甦；Stephens 呼應此趨勢，並引用賓州近期的公告——原定除役的燃煤電廠因電力需求上升而獲得延役。

「回想 UP 和 NS 宣布要合併之後發生的一些事——BNSF 和 CSX 開闢了更多線路，並改善通往各大橫貫大陸市場的服務。CN 和 CSX 推出了通往 Nashville 的新服務。UP 和 CN 最近也宣布了合作對接。往墨西哥的服務也改善了，」Moore 說。

Moore 表示，Union Pacific 與 Norfolk Southern 若合併，取消一次換軌作業可使運送時間縮短 24 至 48 小時，但他也承認，地面運輸委員會（STB）將須處理僅仰賴單一鐵路貨主的運價疑慮。STB 是審查鐵路併購案的美國聯邦監理機關，歷來核准條件多伴隨對失去鐵路間競爭貨主的保障措施，此一先例也形塑了外界對任何橫貫大陸合併案審查方式的預期。Trinity 公開表明立場為「支持成長」，無論是透過併購、更緊密的鐵路協作，還是服務改善。Moore 補充，任何貨運量移轉至鐵路，都會衍生更多鐵路貨車的下游需求。

在關稉與鋼材成本方面，Moore 表示，投入價格上揚已推高新車成本並拖慢下單決策，而 232 條款關稅是否適用於跨越美墨邊境的鐵路貨車，疑慮仍未化解。232 條款是美國政府用來對鋼鐵進口課徵關稅的貿易法源，其如何適用於由跨境供應鏈在墨西哥組裝的成品，一直是製造商爭議的焦點。Trinity 的立場是其墨西哥產製貨車符合 USMCA 資格，並正積極與美國海關與邊境保護局（CBP）溝通。Moore 指出，新車價格高漲同時也為租賃費率創造上行空間——這是 Trinity 租賃業務的關鍵利多，該公司正透過自動化、採購來源移回國內以及供應商談判，以因應預期中 2027 年需求回升前的製造成本壓力。

對於以鐵路運送貨物、租賃設備或關注多式聯運產能的託運人而言，屆臨的退役潮、緊繃的車隊使用率與受限的新造產能三者疊加，是值得一路追蹤至 2027 年的關鍵局勢。本文內容整理自 FreightWaves Today 訪談的文字記錄。