据瑞士船舶动力公司WinGD发布的最新《燃料经济性报告》，将现有船舶改造为使用替代燃料，可帮助船东以具成本效益的方式实现净零排放，但还需要进一步的政策支持来巩固商业可行性，并确保实现航运业脱碳目标。

其意义超出了单个企业的资产负债表。国际航运承载着全球约80-90%的贸易量，占全球温室气体排放的约3%，而IMO于2023年修订的温室气体战略目标是在2050年前后实现国际航运净零排放。由于船舶的运营周期通常为25至30年，对现有船队（而不仅是新造船）进行脱碳被普遍视为实现这一时间表的关键。

尽管能够为现有船舶脱碳的发动机技术日益成熟，但剩余的挑战在于如何使燃料经济性和监管政策与减排目标保持一致。

该报告以一艘16,000 TEU集装箱船为模型，模拟其在2030年通过WinGD的高压双燃料发动机改装为使用替代燃料，包括LNG（X-DF-HP）、甲醇（X-DF-M）和氨（X-DF-A）。核心成本（包括改装投资、燃料和碳成本）是在类似IMO净零框架草案的全球定价机制下进行模拟的。该框架于2025年原则上通过，将为航运业引入全球燃料温室气体标准和定价机制，但其最终设计仍在谈判中。

在模拟的假设条件下，就全生命周期的成本和减排而言，所有三种改造路径均优于继续使用VLSFO运营。LNG带来最强劲、最早的财务回报，而氨和生物甲醇可实现更大幅度的减排，但需要更长的回收期。

WinGD战略营销负责人Carmelo Cartalemi表示：“重要发现是，改装技术越来越不是限制因素。商业结果在很大程度上取决于燃料价格、燃料温室气体强度和监管信号。船东和运营商不仅需要了解改装的成本，还需要预见每吨燃料的价格，以及这些燃料的排放量在船舶剩余寿命内将如何被法规对待。”

除了计算净现值（以当前货币衡量的未来回报减去投资成本）之外，报告还展示了改装的潜在回收期，以及能实现五年内回本所需的补贴水平。例如，表现最佳的路径——从LNG改造为低温室气体LNG——将在六年内收回成本。

要使这些燃料实现五年回收期，所需补贴水平在每吨二氧化碳当量126至330美元之间。这表明，在IMO净零框架下，针对零排放或近零排放燃料的奖励机制，需要与已为超额排放考虑的每单位100至380美元的 remedial units 处于相似水平。

另一个发现是，改装资本支出（CAPEX）本身并不是商业模式中的主导因素。在模拟的各情景中，燃料成本和监管处理方式对全生命周期经济性的影响，远大于改装投资差异的影响。

Cartalemi总结道：“对运营商而言，宝贵的启示是，具成本效益的改装方案已经存在，尽管情况还远未确定。对监管机构而言，模拟结果表明，如果没有强有力的政策，最具成本效益的选项不太可能包括那些对航运业脱碳进程贡献最大的燃料。”

《替代燃料改装研究》是WinGD发布的系列《燃料经济性报告》中的最新一份。该系列首份报告利用燃料供应商Envision Energy提供的真实加油价格和生命周期排放分析，展示了实现经济有效的绿色氨应用的潜在路径。该系列报告旨在为船东提供评估脱碳投资的数据、洞察和方法论，也是WinGD承诺支持航运业能源转型的体现，无论运营商选择何种燃料。

来源：WinGD，via Hellenic Shipping News，2026年9月1日。