联合太平洋CEO Jim Vena与诺福克南方CEO Mark George在周一向美国地面运输委员会（STB）提交补充合并文件后首次公开发表评论，在Trains Magazine未来铁路研讨会上表示他们的提案对托运人有利，合并后的铁路将带来广泛的成本节约。此次提交是近年来最受关注的铁路整合审查程序中的一个关键时刻，包括BNSF和CPKC在内的反对者认为该交易将过度集中市场力量。STB在2001年收紧了合并审查标准——此前1990年代的一波整合将一级铁路公司（Class I）数量缩减至目前的七家——要求申请人证明交易能够促进竞争并符合公共利益。这是自2023年加拿大太平洋铁路收购堪萨斯城南方铁路以来的首例重大合并审查程序，UP和NS必须达到这一标准。

UP-NS论点的核心在于单线服务。Trains Magazine编辑Bill Steeves主持了与两位CEO的讨论，他指出，当铁路运输涉及单一铁路公司而非转运交接时，托运人完成运输的可能性要高出两到三倍。根据合并申请中引用的数据，单线服务的成本也比联合铁路运输低25%至35%。申请人预计每年可为托运人节省35亿美元，并从美国公路上减少200万至220万次卡车运输——对于一个运输量约占全国货运吨英里28%、并在长途货运领域直接与卡车运输竞争的行业来说，这是一个具有重要意义的数字。

补充文件提议将承诺门户定价的覆盖范围扩大至目前符合条件运输量的两倍，向更多托运人开放专列运输——通常是谷物等大宗散货——并建立一种机制，使托运人在合并实施期间服务质量下降时能够接入竞争铁路公司。Vena对交易获批表示信心，称通过改善服务降低相对于卡车运输的成本，这对消费者更为有利。

"单线服务比联合铁路运输便宜25%到35%，因为这些成本被消除了——这就是他们的论点，即通过将卡车从公路转移到这条新的横贯大陆铁路上，每年可为托运人节省35亿美元，"Steeves在总结UP-NS的立场时说道。

BNSF CEO Katie Farmer予以强烈回击，在一份声明中表示新文件"丝毫无法改变一家铁路公司将占据美国铁路货运量50%市场份额的影响"，并指出所提供的转运保护措施难以理解、附带条件众多，且仅适用于极少数客户、时间也非常有限。BNSF一直主张，商业联盟——例如其与CSX的合作关系——在将货运从卡车转移到铁路方面可以同样有效，且不会带来全面合并所造成的竞争损害。

申请人强调，市场份额的增长将来自竞争的加剧和客户对单线服务选择的增加，而非来自竞争的削弱。Steeves指出，核心论点非常直接：托运人更愿意与一家铁路公司打交道、收到一张发票，并在出现服务问题时只需联系一个对接点。

随着合并审查的推进，这些不同观点之间的辩论预计将成为焦点。Steeves指出，UP上周与加拿大国家铁路（CN）达成的合并协议是一项重要进展，该协议解决了美国中西部业务重叠的担忧，并扩大了CN在堪萨斯城和墨西哥的业务覆盖范围——这可能有助于加强在STB面前关于促进竞争的论点。

第29周AAR运输数据

第29周北美铁路整车运输量增长3.8%，高于前四周2.7%的增长速度。多式联运增速从6.5%放缓至2.6%。北美整体运输量增长3.1%，低于前四周的4.7%。

在美国，本周整车运输量增长1.2%，与前四周增速持平。多式联运同比增长3.5%，但较前四周9%的增速大幅放缓。美国整体运输量本周增长2.5%，低于前四周的5%——这一下降完全归因于多式联运增速的放缓。

谷物全年表现突出，年初至今增长约13%，部分原因是去年关税影响的基数效应。煤炭仍然是年初至今唯一下降的类别。

在单个大宗商品方面，石油及石油产品本周增长11.8%。木材和木制品增长16.8%，尽管更广泛的林产品类别下降了0.7%。金属矿石和金属增长6.8%，主要受用于炼钢的焦炭、成品金属运输以及供应小型钢厂的废金属的推动。汽车本周表现强劲，增长2.9%，从前四周2.2%的下降中回升。

墨西哥铁路虽然在整体运输量方面与整个北美相比规模较小，但增幅最为显著：多式联运总量增长18%，总运输量增长11%，以汽车零部件为首。然而，去年关税扰乱造成的基数效应使同比比较仍然复杂。

联合太平洋表现突出

联合太平洋表现亮眼，本周实现8.2%的运输量增长——是其他任何一级铁路公司的两倍以上——前四周增长8.3%。这一表现得益于连续第四个季度创纪录的国内多式联运业绩，私人资产运输、铁路自有集装箱运输和包裹运输均实现增长。UP还赢得了此前在BNSF上运输的部分国际业务，为运输量图景增添了竞争性动态。

加拿大铁路与贸易紧张局势

CPKC定于当天晚些时候发布财报。CN已在财报电话会议上表示，相信美加墨贸易紧张局势将以理性的方式得到解决，尽管Steeves承认两家加拿大铁路公司鉴于其对跨境运输的依赖，有强烈的动机展现乐观态度。

CPKC CEO Keith Creel认为，北美三国间的供应链如此紧密交织，拆解它们是不切实际的，一体化贸易的经济逻辑对所有各方都有利。Creel领导着唯一一家连接加拿大、美国和墨西哥的铁路公司。

CN和CPKC正在努力实现贸易流向多元化，通过西海岸港口运输更多货物，并开发加拿大-墨西哥陆桥走廊。目标是增加加拿大和墨西哥之间的直接贸易，减少对美国市场的依赖。铝是一个值得注意的例子：尽管存在高额关税，由于国内产量无法满足需求，铝的运输仍在继续穿越加拿大边境进入美国。

更广泛的贸易格局依然复杂，政府对加拿大征收新关税，并表现出不愿续签USMCA的态度——该协定将于2026年7月接受联合审查。铁路公司如何在维持跨境货运流的同时应对这些紧张局势，仍是一个悬而未决的问题。

研讨会亮点

Trains Magazine未来铁路研讨会除了合并辩论外，还举办了其他讨论。STB主席Patrick Fuchs参与了关于监管前景的对话。

Intramotive和Parallel Systems的领导人讨论了自动驾驶铁路车厢的开发，以及该技术未来五年的潜在发展轨迹。Patriot Rail首席商务官Tom Tisa探讨了短线和区域铁路公司如何通过超越传统货运、拓展至转运、仓储和分销服务来实现增长。

分析师Rick Patterson谈到了华尔街对运营比率的关注，以及这种关注如何可能对服务质量和运输量增长产生负面影响。加拿大公司CanDo由首席商务官Mike Miller代表，介绍了其帮助一级铁路公司通过更频繁、更可靠、更稳定的车辆供应来改善首末端服务的方案。

联邦铁路管理局和美国铁路协会的官员讨论了促进新技术采用的监管优先事项，包括自动化轨道检测、自动化设备检测以及自动驾驶车辆。

来源：FreightWaves