图表一周：接受整车运量指数与 SONAR 整车拒载指数 – 美国（SONAR: ASTVI.USA, STRI.USA）

接受整车运量指数（ASTVI）衡量承运商根据现有运价协议接受的整车托运量，上周平均约为 9,800。SONAR 整车拒载指数（STRI）衡量被拒绝的托运货物比例，上周维持在 13.5% 附近。尽管这两项指标均低于其 12 个月高点，但综合来看，它们表明当前的整车运输市场周期比近代史上任何一个周期都更加由供给侧主导——而且仍有延续空间。

当拒载率相对较低（低于 5%）时，已接受托运量可以较好地反映整车总需求。当拒载率较高时，ASTVI 更可能低估总需求，因为更多货物会通过即期市场或在现有合同之外承运。这一动态对解读两项指数很重要：在 13.5% 的拒载率下，相当一部分货物在合同渠道之外流动，因此已接受运量数据低估了实际托运的货物总量。

已接受运量与托运拒载信号

当卡车运输市场收紧、拒载率上升时，已接受运量就成为衡量承运商以现有运力能覆盖多少货物的有用锚点。当 ASTVI 上升而 STRI 下降时，这表明运力增长或市场效率改善。运力侵蚀的一个明显信号是已接受托运量持平而拒载量上升——2024 年和 2025 年的 10 月都是如此。当两者同时下降时，则更多反映纯粹的需求恶化，今年 7 月即出现了这种情况。

近期需求下滑拉低了拒载率，但这并非运力增长的迹象。货主一直更频繁地使用多式联运，因为其成本低于卡车运输。需求侧状况往往波动更大、对市场的影响更快，而供给侧的变化则慢得多——这正是市场用了三年多时间才消化 COVID 之后的严重运力过剩的原因。这种不对称性正是本轮周期被定性为供给侧主导的核心原因：市场的走向较少取决于相对温和的货运量波动，而更多取决于卡车和司机从行业中的缓慢流失。

近期 ASTVI 水平实际上接近 2019 年的位置——低于过去四年的大部分时间，仅高于去年 10 月和 11 月。2019 年大部分时间拒载率低于 5%，去年秋季则低于 6%，表明需求大致相当，但市场紧张程度却超过两倍。

供给侧的缓慢爬行

虽然需求仍可能恶化，但数据显示需求增长的空间大于收缩的空间。2026 年第二季度财报显示没有车队扩张的迹象——大多数承运商报告活跃车辆数同比下降。

今年 Class 8 订单有所上升，但这是在 2025 年极低基数上的反弹，ACT 和 FTR 均认为主要驱动因素是车队更新而非扩张。更新需求让卡车继续流入车队，却不会为市场增加净运力，因此即使订单量上升，也不预示运力即将扩张。

现在看到强劲变动可能还为时过早，但承运商刚经历了自 2009 年大衰退以来持续时间最长、最具挑战性的货运市场之一。现金储备不足，债务高企。如果商品经济保持稳健，本轮周期仍有较长的路要走。风险更倾向于进一步收紧而非快速走软——需求增长、铁路中断、多式联运运价上涨以及政府对运力的持续施压都指向同一方向。对于关注这些信号的货主和承运商而言，未来数月需要跟踪的指标包括：STRI 是否会从当前水平继续攀升、ASTVI 能否守住 2019 年的对比点位，以及 Class 8 订单是否会从更新需求转向车队扩张。

关于“图表一周”

FreightWaves 的“图表一周”是从 SONAR 中选出的图表，旨在提供一个有趣的数据点来描述货运市场的状况。每周会从 SONAR 上数千张潜在图表中选出一张，帮助市场参与者实时可视化货运市场。市场专家每周会在首页发布一张图表并附上评论，之后“图表一周”会归档在 FreightWaves.com 上以供日后参考。

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