Triumph Financial 首席执行官 Aaron Graft 表示，当前货运市场周期与过去的上行阶段存在结构性差异。他认为，诉讼、监管和立法正在形成进入壁垒，可能阻止运力像 2021 年那样大规模回流市场。他表示，供给偏紧的状态可能比许多人预期的持续更久，并继续影响盈利能力和司机供给。

Triumph 首席执行官兼创始人 Aaron Graf 表示，当前卡车运输上行周期更偏结构性而非周期性，并指出诉讼风险、监管压力以及紧张的司机市场是阻止运力像 2021 年那样回归的障碍。Graf 在一段视频采访中发表上述言论，此前他报告了自己所称的一个表现突出的季度，Triumph 营收同比增长 49%。

Graf 说：“上一轮周期里，谁的运力最便宜，谁就会赢。他们会把不合格、没有文件、未经核实的人塞进卡车里。”他将那时的环境与今天作了对比。“现在完全不同了。你运一票货能拿到 2,000 美元，但后端可能还在面对一项 3,000 万美元的判决。”

“这感觉更具结构性。我们知道这是一门周期性业务。至于它什么时候结束，谁也说不准，但它似乎比我们过去看到的情况更有持续性。”——Aaron Graf，Triumph 首席执行官兼创始人

Graf 引用 Triumph 保理业务的数据来说明市场趋紧，他表示该业务代表整个市场 15% 或更多的份额。在该业务中，平均发票规模环比增长 26%，而 Triumph 的客户数量实际上增长了 4%。Graf 还指出，1 至 4 辆卡车的车主运营商获得的货量更少，这表明是这一群体退出市场并推动供应收紧，而不是需求出现了有意义的增长。

谈到经纪利润率时，Graf 表示第一季度由于合同破裂出现压缩，但到第二季度，由于货量规模增长快于利润率下滑，经纪商每票货运获得的毛收入美元数有所上升。Triumph 跟踪的经纪商利润率收缩至 10% 至 12%，但每票货运的实际美元收入仍然上升。Graf 用一个简单例子说明：1,500 美元货单的 15% 利润率可带来 225 美元，而 3,000 美元货单的 10% 利润率可带来 300 美元。

Graf 还表示，Triumph 已消除超过 3,000 万美元的内部低效，他将这些改进归因于持续疲软的市场迫使公司向内审视。在支付业务方面，他说 Triumph 现在覆盖全部经纪货运的 65%，年化支付规模约为 540 亿美元。他还指出，由于通胀，按经纪货运计算的可服务市场规模已从 1,100 亿美元上调至 1,350 亿美元。

Triumph 的 LoadPay 产品最初被 Graf 描述为“卡车运输版 Venmo 的想法”，如今已扩展为面向承运人的数字业务伴侣。该产品通过包括 C.H. Robinson 在内的合作伙伴，提供带有 24/7 即时到账功能的虚拟钱包。

展望未来，Graf 表示，市场比许多人意识到的“更脆弱”，这意味着在可用且经过适当核验的运力有限的情况下，任何需求回升都可能进一步推高运价。他补充说，即便在当前营收水平下，小型承运商在将柴油和设备投入成本按通胀调整后，也难以获得可观利润，因此没有太强动力大举重新进入市场。

Triumph 保理业务的平均发票规模——覆盖市场 15% 以上份额——环比增长 26%，而客户数量增长 4%

经纪商利润率收缩至 10%–12%，但由于货量规模增速快于利润率压缩，每票货运的毛收入美元数增加

Graf 称，Triumph 在将支付平台年化规模扩展至 540 亿美元的同时，已消除超过 3,000 万美元的内部低效，并实现 49% 的营收增长

上述文章《Is This Trucking Market Different? Why Capacity Won’t Flood Back In》最先发布于 FreightWaves 。