据Zach Strickland在FreightWaves周四的SONAR更新中表示，整车运输投标拒载率在7月下滑后已停滞在13.5%左右，这可能预示即期货运市场已找到临时底部。投标拒载率衡量承运商拒绝承运合同货物的比例；当该比率上升时，承运商有能力拒绝他们认为定价过低或不具吸引力的货物，因此它被广泛用作整车运输运力紧张程度的实时指标。

这一下行趋势的停滞对承运商、经纪人和托运人至关重要，因为它表明可用运力已收紧到足以稳定拒载活动的程度——尽管需求尚未实质性复苏。对于运营车队、从事货运经纪或采购运输服务的人来说，拒载率是进入劳动节前需要关注的关键信号。

Strickland将7月下滑的暂停主要归因于运输方式的转换：托运人将货物转向多式联运，不仅是作为溢出存储手段，更是在紧迫性较低的时期刻意选择的较慢运输选项。多式联运——即通过铁路而非卡车长途运输集装箱——在托运人面临整车运力宽松且紧迫性较低时通常更具吸引力，因为它通常成本更低，但运输时间更长。“现在是7月、8月，这批货目前没有太高的紧迫性，”Strickland说，并补充说多式联运的转移“在过去几天似乎没有产生太大影响”。

展望未来，Strickland表示拒载率可能在劳动节前小幅走高——基于过去两年的情况，他称这一模式“几乎是板上钉钉的事”——随后下一个季节性低点将在10月前后到来。他预计劳动节前的上涨将比过去三年略强，理由是可用运力减少以及假日临近带来的紧迫性上升。

“我们还有很长的路要走，今年可能达不到那个水平，”Strickland说，他所指的是约7%的拒载率，他将该水平定义为运力趋于稳定、运价通胀放缓的均衡点。

Strickland将当前周期定性为供给主导而非需求驱动，并利用SONAR的已接受货运量指数和投标拒载指数来支持这一观点。SONAR是FreightWaves的货运市场数据平台，其拒载和货运量指数是卡车运输行业最受关注的指标之一。过去五年已接受货运量下降，而拒载率上升——这一组合指向运力收缩而非需求激增。他指出，去年承运商的财报“惨淡”，许多承运商亏损，这加速了运力退出市场。他还表示，监管压力也加剧了这一收缩。

在运价方面，干式货车即期运价“下跌相对较快”，平板车运价开始小幅走低，而冷藏运价则符合季节性预期。Strickland特别提醒冷藏运输运营商应密切关注，因为在南部地区以外的大部分国土范围内，即期运价正在上涨。干式货车和平板车的线路图呈现喜忧参半的局面，在整体下行趋势中出现局部运价上涨——可能与劳动节前的需求有关。

Strickland警告称，除非需求急剧下降，否则当前周期的实质性结束将缓慢展开。今年夏天需求侧唯一的变化是货运量下降快于季节性常态，这是由货物转向铁路运输所致。

目前，按历史标准衡量，市场在13.5%的拒载率下仍属紧张，远高于Strickland认定的市场达到真正均衡的7%门槛。

来源：FreightWaves