在德州之外，加州近期生成了大量最新的自动驾驶卡车新闻，尽管这些卡车本身并未在当地实现商业规模运营。

原因在于加州无人驾驶卡车规则制定流程。直到最近，加州还不允许自动驾驶卡车测试，自2021年以来一直在起草规则。随着加州发布期待已久的框架，这一情况发生了变化。

该框架现已引发包括加州卡车司机工会在内的劳工组织关注，因为它为重型自动驾驶卡车从测试走向商业货运服务设立了首个州级路径。

该框架于4月28日生效，并要求在无人驾驶卡车可以商业运输货物之前完成100万英里的测试。卡车司机工会随后于2026年8月5日提起诉讼，认为加州行动过快。

该工会在阿拉米达县高等法院提交的诉状并未质疑无人驾驶卡车规则的实质内容，而是质疑制定这些规则的程序。Teamsters California 表示，机动车管理局将这些规则纳入了一个加速通道，而该通道仅适用于首年成本或收益低于5000万美元的小幅更新。工会认为，该机构因此“规避了要求其研究并公开披露经济影响的法律”。

诉状中的任何内容都没有阻止 DMV 继续处理申请，许可队列也仍在推进。Aurora Innovation 和 Kodiak AI 持有载人测试许可，而该机构28个许可持有人名册中还包括 Gatik 和 PlusAI。对这些公司而言，眼下的限制是时间表，而不是法庭诉讼，因为加州流程在商业部署开始前仍要求分阶段里程碑。

PlusAI 于8月10日发布了自己的就绪度评分表，报告安全案例就绪度为93.4%，自动驾驶里程占比99.8%，无需远程协助的行程占比为85.2%。该公司目标是在2027年商业化移除驾驶员之前，将安全案例就绪度提升至100%，并将无需远程协助的行程占比提高到90%以上。

这一商业落地不会先在加州展开。PlusAI 正与 International Motors 和 Ryder 在德州运营商业试点，线路为一条每天600英里的 I-35 走廊，连接 Ryder 位于 Laredo 和 Temple 的站点。根据美国交通统计局的数据，Laredo 在2026年5月是美国跨境货运最繁忙的港口，当月货值为353亿美元。

加州无人驾驶卡车规则中的百万英里门槛

PlusAI 公共政策与监管事务副总裁 Earl Adams Jr. 在接受 FreightWaves 采访时表示：“2021年，当我还是 FMCSA 的首席法律顾问时，我观察并参与了加州 DMV 官员的工作，这是一个非常有意图、经过深思熟虑的过程。‘他们决定不会快速推进……这与加州对任何技术、任何创新的监管方式一致，他们会按自己的方式来做。’”

最终形成的是一个三阶段许可流程。公司首先必须在配备安全驾驶员的情况下测试50万英里，其中10万英里必须在加州完成。只有在向州政府证明又完成了另外50万英里的无驾驶员测试并且安全运行后，才能进入无驾驶员测试。只有在此之后，公司才可以申请商业部署。

同一项规则制定还取消了加州对重量超过10,001磅的自动驾驶车辆运营禁令，这也正是重型货运得以纳入该框架的原因。

“没有什么比加州制定监管规则的方式更有意图、更聚焦了，”Adams 说。

卡车司机工会认为州政府忽视了关键风险

卡车司机工会对同一记录的解读不同。工会指出，这些车辆的重量最高可达加州已允许的机器人出租车的16倍。工会认为，DMV 并未充分评估仍在测试中的卡车与普通车辆共享车道时对驾驶者的风险，并援引民调称，五分之四的加州选民希望车上配备一名人类安全员。工会还对该机构关于自动化重型车辆不会减少任何工作岗位的结论提出质疑。

Adams 表示：“卡车司机工会提起诉讼并不令人意外。任何具有变革性的技术都会遭遇一些抵制，这就是我们现在面对的情况。人们以及其他方面都需要时间来适应这项技术。”

PlusAI 表示将继续按常规运营，并观察加州如何回应这起诉讼。

Adams 说，PlusAI 将申请启动该州测试流程的 driver-in 许可。

Adams 表示：“从我们的角度看，我们会跟随加州的步伐。对于诉讼，我们能做的就是关注、监测，然后根据加州、根据州政府的做法作出反应和回应。”

德州更早建立了模板

德州更早建立了可行的许可制度，而且诉讼远少得多。参议院第2807号法案赋予德州 DMV 对自动驾驶车辆运营的管理权，自2025年9月1日起生效；最终行政规则于2月27日出台，授权要求于5月28日开始强制执行。申请人必须证明公共安全部已有计划，说明消防员、警察和医护人员应如何与车辆互动。

Adams 认为，运营方能够提前阅读这些要求，这一点很重要。

他说：“规则中有确定性，也有清晰度，而当我们试图规划部署策略时，这正是你所需要的。”

德克萨斯三角地区以及从边境向北延伸的走廊，也为开发者提供了构建安全案例所需的密集、可重复、高价值里程。

PlusAI 也在海外采用同样的模式。与 IVECO 和西班牙物流运营商 Sesé 的一个 Level 4 项目覆盖了马德里与萨拉戈萨之间184英里的货运走廊。另一个 Level 4 合作项目覆盖日本，合作方为 T2，该运营商于2025年7月运行了日本首个商业化 Level 2 自动驾驶干线服务。

一部联邦法典，还是50套无人驾驶卡车规则

州规则碎片化正是众议院在5月试图解决的问题。运输与基础设施委员会以61票对2票通过了 BUILD America 250 Act，这是一项为期五年、总额5800亿美元的再授权法案，其中包含首个针对自动驾驶商业车辆的联邦框架。该法案要求交通部制定基于性能的安全标准，并为联邦机动车承运人安全管理局就警示三角架等门槛事项制定规则打开大门。它还修订了优先适用条款，使该机构能够推翻缺乏安全收益或对州际商业造成负担的州级规则。

Adams 说：“这会消除那种各州各自为政的规则拼凑，我们认为这不仅会促进安全，还会让全国部署以安全、一致的方式有效推进，因为届时会只有一套规则。现在……这边是德州，那边是加州，这里是佛州，内华达等等。”

跛脚鸭窗口期

参议院尚未推进该法案，目前处于休会状态。法案部分内容的管辖权分散在众议院其他委员会，中期选举也占用了这类再授权法案所需的议场时间。

Adams 预计，即便众议院控制权发生变化，自动驾驶条款仍会保留下来。

他说：“我是个永远的乐观主义者，而在华盛顿特区你必须永远乐观，否则你就会跳进波托马克河。所以我们拭目以待……即便直到新一届国会什么都没发生，我仍然乐观地认为，委员会通过的提案中绝大部分会再次被提交。”

该文最初发表于 FreightWaves。