石油市场再次迎来了它的“四月时刻”——只不过这一次，稀缺的不是原油，而是油轮。

这是摩根大通10月9日研究报告中提出的核心观点。报告发现，到岸原油价格——即含运费的每桶落地成本——已回升至春季峰值。与此同时，欧洲炼油利润率——即成品油价值与原油投入成本之间的价差——再度跌破零，在这一水平上炼油开始亏损，炼厂降负的风险随之上升。但该行认为，本轮瓶颈在于船舶运力而非原油短缺：与4月的石油短缺不同，10月的压力源自运输成本和运输难度。

这一紧张局面可追溯至9月，当时中东产油国加大了经霍尔木兹海峡——波斯湾咽喉要道——的发货量。流量从7月和8月的约750万桶/日升至9月的约1200万桶/日，将全球油轮船队中越来越大的份额吸引到该地区，并吸收了市场大部分闲置运力。到9月，全球超过五分之四的超大型油轮（VLCC）——最大的油轮级别，每艘可载约200万桶——已投入运营，几乎没有剩余运力。

摩根大通指出，问题不仅在于有多少船，更在于船的使用效率。越来越多的船舶被占用在船对船（STS）转运上——货物在海上于油轮之间转移，这一过程可能占用一艘船长达10天。另一些船舶则绕行更长的航线以避开高风险水域。这两种做法都拉长了航程，减少了每艘油轮可完成的航次数，意味着运输同样数量的石油需要更多的船。结果是，尽管名义船队规模未变，有效运力却在萎缩。

制裁令形势进一步收紧。约125艘伊朗VLCC——约占全球船队的13%——因美国措施实际上被排除在主流市场之外，其中许多在波斯湾或斯里兰卡、马来西亚附近海域锚泊或漂航。

该行估计，与2025年平均水平相比，运输不含伊朗的中东原油现在需要额外35艘VLCC、13艘中型苏伊士型油轮——即能满载通过苏伊士运河的最大型油轮——以及10艘较小的阿芙拉型油轮，后者是常用于较短区域航线的中型船级。随着该地区吸收更多运力，其他地区的VLCC使用量减少了16艘，需求被推向全球各地较小的船型。

大西洋盆地生产商——即从美洲、欧洲和西非发货的厂商——正通过改用较小的船舶来适应，一船VLCC货物大约相当于两艘苏伊士型或三艘阿芙拉型的运量。在中东以外地区，阿芙拉型油轮使用量较2025年平均水平增加约140艘，即23%，苏伊士型油轮使用量增加约50艘，即11%。摩根大通总结称，起初的区域性VLCC短缺已演变为全球油轮船队的广泛紧张。

报告指出，本轮行情的独特之处在于，仅增加原油供应并不能缓解紧张：没有更多船舶的额外出口反而可能加深压力。霍尔木兹海峡流量、较小船型的运价以及美国对伊朗航运施压态度的任何转变，将决定这第二个“四月”会持续多久。

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