韩国启动了十年来首个由政府支持的北极集装箱船航次，以测试这条比苏伊士运河航线短35%的航路能否在运营成本高企、货源有限和地缘政治风险的情况下实现商业上的可行性。

此次试航正值亚欧集装箱航运近年来受到干扰之际。自2023年底以来，红海商业船只遇袭事件促使许多航运公司将船舶改道绕行非洲南端，使亚欧航线的航程增加数千公里和数天时间，并推高了运费。

“PanStar Acro”号于8月22日从釜山新港出发，载有737个二十英尺标准箱（TEU）货物。它将经由北方海航道航行，停靠英国费利克斯托、荷兰鹿特丹和波兰格但斯克，然后返回釜山。往返航程预计约需45天。

韩国政府将利用此次航行的运营和成本数据，评估在2030年前建立定期北极航线的可行性。

“这次试航将为釜山巩固其作为全球海运中心的地位提供关键契机,”“PanStar Acro”号船长徐明源（Seo Myung-won）在出发前对记者表示。

北方海航道沿俄罗斯北部海岸延伸。从釜山到鹿特丹的航程约1.3万公里，比经印度洋和苏伊士运河的2万公里航线短约35%，可缩短约10天的航行时间。

但航程更短并不一定意味着成本更低。韩国海洋水产部表示，此次航行将有助于判断燃料节省能否抵消北极运营的额外成本，包括破冰船护航、保险和专业船员的费用。

“此次航行的意义在于积累经验、识别可行的货源和商业模式，而不是立即证明盈利能力,”灵山大学北极物流研究所所长洪成源（Hong Seong-won）对《韩国先驱报》表示。“一次航行无法确定这条航路的经济可行性,”他说。

货运量是直接的考验。初步调查识别出约1300 TEU的潜在需求，但该船出发时仅载有737 TEU。海洋水产部将这一缺口部分归因于揽货时间有限以及首次试航带来的不确定性。

洪成源表示，任何定期航线都需要双向都有充足的货源。由于亚洲的制造业基础，亚欧航线通常运量较大，这使船舶从欧洲返程时面临运力闲置的风险。

“确保东行和西行航次的货源将至关重要,”他说。

该航路还带有地缘政治的复杂性。使用北方海航道的船舶需要获得俄罗斯当局的许可，并可能依赖俄罗斯的导航和破冰服务。

挪威媒体High North News于8月11日报道称，该船运营商PanStar Starline已获得俄罗斯国有公司Rosatomflot的批准，后者负责监管该航道的通行。欧盟已于3月因俄罗斯在乌克兰的战争对Rosatomflot实施资产冻结。

这引发了关于导航和破冰服务付款、保险承保以及其他涉俄交易的问题。据报道，PanStar Starline和韩国政府均未公开说明这些问题将如何处理。

韩国企业曾于2013年、2015年和2016年进行北极航运试航，但均未形成定期航线。此次航行与政府政策的联系更为紧密，李在明政府将北方海航道列为推动韩国成为海运强国战略的一部分。

北极通航窗口期也在扩大。据业界估计，这条航路十年前每年仅有约4个月可以通行，如今已可通航5至6个月。韩国海洋水产开发院预计，到2040年通航期将延长至8至9个月。关注这一变化的不只是韩国：中国已将自身定位为“近北极国家”并派遣货船通过该航路，俄罗斯则寻求将其发展为商业航运走廊。

如果定期航线具备可行性，釜山可获得更多的集装箱、仓储和内陆运输需求。韩国造船企业也可能受益于冰级船舶需求的增长。

不过就目前而言，“PanStar Acro”号的航行旨在回答一个更直接的问题：北极航路更短的航程能否转化为可行的商业方案。值得关注的关键指标包括此次航行的成本和运营数据、后续航次是否排期，以及运营商和首尔方面如何处理涉俄付款和保险问题。

“这是利用实际船舶和货物验证北方海航道可行性的第一步,”该部北极航线推进本部部长李秀浩（Lee Su-ho）对记者表示。