沙特阿拉伯最新的通往亚洲的原油出口路线在任何地图上看起来都违背直觉。石油向西穿过沙特本土运抵红海的延布，再向北经红海到达埃及，通过SUMED管道从艾因索赫纳输至地中海沿岸的西迪克里尔，然后向西穿越地中海，油轮绕行好望角，跨越印度洋驶向亚洲买家。原本地理上距离亚洲较近的原油却要向相反方向行进数千公里，最终才抵达目的地。

据行业报道，一旦计入额外的运费、燃料、保险和管道费用，这条绕行路线每桶约增加5美元成本。对于一批标准的200万桶原油货物，额外成本接近1000万美元。沙特阿美因此正在评估为从埃及地中海港口西迪克里尔装载的原油设立单独定价机制，因为其传统的亚洲官方售价（OSP）已无法准确反映实际物流成本。

表面上看，避开霍尔木兹海峡在结构上推高了沙特石油的成本。这一判断虽然准确，却忽略了一个更为重要的因素：每桶5美元的溢价不仅仅是中断带来的成本，更是当世界上两个最关键的航运咽喉无法再被视为永久畅通时，维持可行替代方案的代价。

两个咽喉，一条应急路线

沙特阿拉伯应对霍尔木兹海峡中断的首要防线是其东西管道，该管道将原油从东部产区输送至红海沿岸的延布，完全绕开霍尔木兹海峡。该系统已证明其战略价值：阿美报告称，2026年第一季度将管道提升至每日700万桶的满负荷产能。其中约每日200万桶供应西部炼油厂，剩余约每日500万桶为可用出口运力。

这种双海岸能力赋予沙特阿拉伯相对于海湾邻国的结构性优势。科威特和伊拉克缺乏可绕过霍尔木兹海峡的同等陆上管道，使其出口量更容易受到海峡封锁的影响。阿联酋运营的哈布尚—富查伊拉管道可将原油输送至阿曼湾从而绕开霍尔木兹海峡，但其约每日150万桶的运力仅是沙特东西管道系统的一小部分。该地区没有其他生产商能够以同等规模重新调配原油。

然而，将石油运至延布仅解决了第一个地理难题。亚洲买家通常会将货物向南经红海运输，通过曼德海峡出口。胡塞武装的威胁和袭击也使该通道变得不可靠。

与一些网络流传的说法相反，当前的权宜方案并未完全绕开红海。它利用了延布与艾因索赫纳之间红海北段水域，但通过经埃及进入地中海的方式避开胡塞武装威胁的曼德海峡。此后，船只须从直布罗陀海峡驶出地中海，绕非洲经好望角航行，再穿越印度洋抵达亚洲市场。

SUMED管道本身就是作为应急资产而建的。其建设始于20世纪70年代，此前苏伊士运河因1967年阿以战争关闭了八年，红海与地中海之间的直接海上通道被切断。它当前的角色——将沙特及其他海湾原油绕过更南方的另一处封锁——展示了为一次中断建造的基础设施如何被重新用于另一次中断。

路透社计算得出，驶往亚洲的航程可能从约19天延长至48天。单艘油轮的燃料成本可从约126万美元升至287万美元，这还不包括约100万美元的苏伊士运河通行费。满载的超大型油轮（VLCC）还可能需要在通过运河前将部分货物卸入SUMED管道，再在西迪克里尔重新装载。

这一切都不高效。但合理的对比并非旧航线在正常条件下运作的情况——而是延迟交货与无法交货之间的区别。

每桶5美元溢价作为保险

石油市场通常以每桶几美分的差异来衡量基础设施效率。在稳定条件下，这一框架是合理的：生产商在运输成本、原油品质和炼油利润率上竞争，而买方则积极优化运输路线。

然而，地缘政治韧性遵循截然不同的经济学。每桶85美元的原油额外增加5美元代表着显著的成本上升，但与重大供应中断可能引发的价格飙升、炼油厂原料短缺和出口收入损失相比，这一增幅仍然温和。在最近的中断期间，沙特出口量同比下降约每日240万桶，而海湾地区整体出口量降至仅为战前水平的36%。

关键在于，风险并不会在两个海峡正式重新开放的那一刻消失。伊朗不需要永久关闭霍尔木兹海峡即可影响海上交通；水雷、无人机袭击、船只扣押，甚至可信的威胁，都可能推高保险费率并使船东却步。胡塞武装也展示了利用相对廉价的武器扰乱红海航运的类似能力。因此，重新开放的咽喉并不等同于可靠的咽喉。

这一区别重塑了对绕行路线的估值方式。替代路线的功能类似于电网中的备用发电能力或工业供应链中的第二供应商：在一切正常运转时显得昂贵，但在主路线失效时其价值便显而易见。更广泛的教训不仅限于海湾地区。俄乌冲突后欧洲天然气和石油贸易流中断的经历表明，既有的能源走廊可以被多么迅速地切断，以及在最需要的时候缺乏备用基础设施的代价何其高昂。

沙特阿拉伯在保持这种选择权方面比许多生产商做得更有效。尽管面临严重的区域中断，阿美报告称第二季度实现了98.4%的供应可靠性，得益于东西管道、储存设施、替代码头及其国际物流网络的支持。每桶5美元的溢价是维持这一记录的成本的一部分。

冗余作为定价组成部分

一个重要的发展是，阿美可能需要根据装载地点和交付路线对同一种原油采用不同的定价公式。官方售价——生产商相对于区域原油基准设定的月度差价——传统上反映油品质量、市场条件和目的地。一个专门的西迪克里尔公式将把物流韧性作为明确的定价组成部分嵌入其中。

这一安排不一定是每批货物都需要永久执行的。如果霍尔木兹海峡和曼德海峡恢复可靠通航，最长航线将失去其商业合理性，因为亚洲炼油商不会自愿为一趟不必要的航程多付数百万美元。然而，基础设施不应在正常航运恢复的那一刻就被视为搁浅资产。沙特阿拉伯已在考虑将东西管道运力扩大多达每日200万桶。延布正从一个次要出口点重新定位为战略出口枢纽，而SUMED管道、苏伊士运河、地中海储存设施和灵活的油轮安排则提供了额外的选择层次。

2026年的教训是，依赖单一高效航线的代价可能高于维持多条不完美航线。这一认知将深刻影响沙特阿拉伯以外的投资决策。此前被认为利用率不足的管道、码头和储存资产可能获得韧性溢价。买方可能为提供真正航线灵活性的供应合同接受更高成本。保险公司和贷款机构将越来越倾向于区分拥有应急基础设施的生产商与出口依赖单一暴露水路的生产商。

结果是，即使基准原油价格下降，某些特定原油的结构性物流成本也会更高。

物流的局限性

然而，过度赞美韧性也存在风险。沙特阿拉伯可以投入数十亿美元使石油出口更难被中断，但无法使全球石油需求永久化。电动汽车、能效提升、替代燃料和气候政策将逐步侵蚀需求增长。沙特最终需要不依赖于出口不断增加的原油量的商业模式。

利雅得意识到了这一趋势。根据其2030愿景年度报告，2025年非石油活动占实际GDP的55%，非石油政府收入自2016年以来大幅增长。对旅游、物流、采矿、制造业、技术和可再生能源的投资旨在降低经济对石油的依赖。

这些数据不应被误解为已完成的多元化。石油仍然是出口收入、财政能力和众多非石油投资融资的核心。一些旗舰项目成本高昂，将政府主导的支出转化为自我持续的私营部门活动仍然面临挑战。

然而，这并非非此即彼的选择。沙特阿拉伯需要在保护其仍获得的石油收入的同时，利用这些收入建设一个最终将减少对石油依赖的经济体。更灵活的出口基础设施推进第一个目标；2030愿景旨在实现第二个目标。

好望角航线可能每桶增加5美元。这是可见的成本。不那么可见的价值在于，当最短航线变得无法通行时，沙特阿拉伯仍能交付每一桶原油。在一个日益受到无人机、导弹和海上咽喉要道影响的石油市场中，冗余不再是浪费的基础设施——它是产品的一部分。

作者：Leon Stiller，发表于Oilprice.com