三星电子美国公司向CMA CGM索赔至少1.86亿美元，这是疫情时期集装箱运输危机中规模最大的货主索赔案之一。三星指控这家法国航运公司在美国收取高额货运费用的同时，却未能完成已付费的内陆交付。

这份投诉由美国联邦海事委员会（FMC）于本月正式送达，重点针对CMA CGM自2020年起承运的“门到门”（store-door）货物。FMC是监管海运业务的美国联邦机构。滞期费（demurrage）和滞留费（detention）——即针对集装箱滞留码头或延迟归还所收取的费用——在疫情期间成为争议焦点，当时港口拥堵、铁路积压和设备短缺使货主难以或根本无法按时提取或归还集装箱。三星指控该航运公司多次未能将集装箱从美国的海运和铁路码头运往内陆目的地，同时将由此产生的滞期费、滞留费和铁路仓储费账单转嫁给这家电子巨头。

据三星称，此次争议涉及超过12.1万笔单独收费。投诉将其细分为超过2.6万笔滞期费和超过9.4万笔滞留类收费，以及铁路仓储费和其他费用。三星表示，这些费用属于常规性、反复性收取。

案件的核心在于CMA CGM对所谓“门到门”货物的处理方式。根据该运输安排，承运人收取代价，将集装箱从卸货港运至约定的内陆目的地。三星指控CMA CGM却在卸货后开始终止或改道部分运输，将其转为集装箱堆场（CY）运输，迫使三星自行安排最后一程运输。

诉状中引用的一个案例涉及2021年8月经长滩港从釜山运往得克萨斯州锡科洛尼（The Colony）的一个集装箱。三星称，CMA CGM在货物到港后将运输方式改为货方自提，让三星自行安排内陆交付，最终该集装箱累计产生162,799美元的铁路仓储费。

据三星称，另一批在内陆铁路坡道因底盘车短缺而受阻的集装箱产生了375万美元的费用。该公司称，CMA CGM要求三星直接支付铁路仓储费后才放行集装箱，尽管三星与该铁路公司之间并无合同关系。

三星还质疑了CMA CGM对货物和信用扣留手段的使用。三星称，2022年4月，纽约和新泽西的40个集装箱因一笔涉及CMA CGM墨西哥子公司的有争议的59万美元费用而被禁止移动。

目前的损害赔偿要求包括：1.48亿美元涉嫌违法的滞期费、滞留费、铁路仓储费及相关成本；三星接管内陆运输和其他减损工作支出的至少810万美元；以及至少3000万美元的判决前利息。三星还在寻求尚未量化的收入损失以及员工和法律成本，这意味着最终索赔金额可能进一步上升。

该案在提交FMC之前并非没有和解尝试。三星表示，其于2024年7月向CMA CGM发出正式索赔要求，随后双方签订了诉讼时效中止协议。双方代表在2025年和2026年多次会面，但三星称这些谈判未能带来退款或更广泛的解决方案。

此次投诉是三星就疫情时期集装箱收费在FMC提起的一系列日益增多的纠纷中的最新一起，也是货主寻求追回2020至2022年供应链危机期间累积费用的更广泛诉讼浪潮的一部分。正如Splash今年5月报道的，三星曾就与“门到门”货物相关的超过120万美元的滞留费、滞期费及相关费用将万海航运（Wan Hai Lines）诉至该委员会。三星还有涉及中远海运（COSCO）、HMM和OOCL的未决诉讼。

去年，一名FMC行政法法官裁定三星获赔368万美元，认定ZIM的某些货物扣留行为和做法违反《航运法》。该初步裁决仍在委员会审查中，最终裁决的截止期限目前推迟至10月20日。

CMA CGM自身的计费行为也多次受到审查。2024年，该航运公司根据FMC的一项和解协议支付了197.5万美元，起因是指控其使用过于宽泛的“merchant（货方）”定义，向本不应被计费的一方要求付款。这家法国航运公司在该和解中未承认违规，并同意向受影响方提供退款或费用豁免。

自供应链危机最严重时期以来，围绕滞留费和滞期费的监管环境已明显收紧。FMC的核心检验标准仍是此类收费是否真正起到促使货物移动和设备归还的激励作用。今年7月，美国一家上诉法院在长荣（Evergreen）一案中维持了委员会对该原则的适用，包括其认定在设备实际无法归还时征收滞留费是不合理的。这一框架很可能影响对三星投诉的评估，因为这家电子巨头的指控核心正是承运人自身未履行交付义务之后产生的费用。

FMC已将三星的投诉分配至其行政法法官办公室。CMA CGM须在9月1日送达之日起25天内作出回应。初步裁决应于2027年9月1日前作出，委员会最终裁决定于2028年3月15日前作出。

来源：Splash247