地区冲突及其对租船合同的影响

Marine Insurance P&I Club News — 13 August 2026

引言

国际航运已经进入持续地缘政治动荡的新阶段。一系列长期化的地区冲突影响了世界上一些最具战略意义的海上咽喉要道——包括阿拉伯海和霍尔木兹海峡、红海以及黑海——从根本上改变了船东和租船人的风险格局。在此背景下，当租船人指示船舶驶往或穿越船东认为不可接受风险的区域时，争议几乎不可避免。

本文提供一份实务检查清单，列出在评估船东应如何应对此类情况时需要考虑的关键租船合同条款。

冲突“战区”

霍尔木兹海峡 / 波斯湾

美国和以色列一方与伊朗另一方之间的敌对行动，继续对霍尔木兹海峡的商船构成重大威胁，也对实际上被“困在”波斯湾内的船舶构成严峻挑战。尽管部分商业航运已间歇性恢复，但安全局势仍然动荡，威胁等级高，保险费率也居高不下。伊朗部队继续挑战由美国主导的海上安全行动，而美国则维持旨在限制伊朗海上活动的海军措施。

阿曼湾

阿曼湾仍然是更广泛的美伊海上对抗的延伸，海上军事活动加剧，对商船持续构成风险。美军继续对疑似运送伊朗出口货物的船舶实施海上拦截措施，而伊朗则试图通过海军部署和间接威胁来挑战这些行动。

红海

自波斯湾美伊冲突开始以来，胡塞武装对红海商船的威胁一直处于高位。红海及相邻的曼德海峡构成连接印度洋与苏伊士运河的关键通道，而苏伊士运河是全球最繁忙的贸易航线之一。胡塞武装似乎仍具备并有意使用导弹、无人机和无人水面艇攻击商船，尤其针对被认为与美国、以色列或其伙伴有关联的船舶。

此前一直没有发生攻击，直到最近，胡塞武装宣布对沙特阿拉伯船舶实施海上禁运，并声称随后击中了两艘悬挂沙特国旗的油轮，同时还对沙特油库发动了袭击。

黑海 / 亚速海

随着乌克兰和俄罗斯都扩大了对海上目标的攻击，黑海和亚速海的商船安全环境已明显恶化。黑海是农产品的重要出口通道，该地区商业航运的中断对全球粮食供应链具有直接影响。乌克兰已加强对在亚速海和黑海活动的俄罗斯后勤目标及所谓“影子船队”船舶的远程无人机行动。乌克兰无人系统部队报告称，在 2026 年 7 月 6 日至 22 日期间，击中了亚速海中的 126 艘俄罗斯影子船队船舶以及黑海中的 70 艘。最近又有报道称，乌克兰无人机击中了数艘并未被列为影子船队成员的船舶。

与此同时，俄罗斯继续对乌克兰港口和商业航运发动导弹与无人机袭击。

由于威胁升级，商业运营方已暂时中止黑海航道部分区域的航运。国际海事组织再次谴责影响民用航运的袭击。地雷风险、无人机袭击和军事行动仍持续对该地区运营的商船构成重大风险。

租船合同考量

以下部分讨论在考虑船舶是否应在请求下驶往战事影响区域时，需要重点注意的一些租船合同条款。

战争风险条款

在这一背景下，租船合同中最重要的条款很可能是战争风险条款。原则上，此类条款可以采取无限多种形式，但在“干货”租船中，通常会采用标准战争风险条款，例如 BIMCO 的 CONWARTIME 或 VOYWAR 条款。BIMCO——波罗的海国际航运公会——是全球最大的国际航运协会，也是业内广泛使用的标准海上合同格式和条款的主要制定者。

CONWARTIME 和 VOYWAR

例如，根据 CONWARTIME 1993，只要在“船长和/或船东的合理判断”下看来，船舶、船员或货物“可能会，或很可能会”暴露于战争风险中，船东就无须继续前往或通过任何港口、地点、区域、海域或水道。

“可能会，或很可能会”这几个字已被解释为要求存在“真实可能性”、“真实危险”和/或“严重可能性”的危险暴露。仅仅存在暴露的可能性并不足够。此外，在评估这种暴露时，船东/船长的判断必须本着诚信作出，并且在客观上合理（见 The Triton Lark [2012] 1 Lloyd’s Rep 151）。这一思路同样适用于较新的 CONWARTIME 条款（2013 和 2025 版本），尽管其措辞已有修订。

不过，不同版本的 CONWARTIME 条款之间仍有一些重要差异。也许最具实务意义的是，2025 版中船东必须向租船人发出的相关通知期限（例如请求替代航次指示时）已由 48 小时改为 72 小时。

另一个值得注意之处是，与早期版本不同，2013 和 2025 版明确规定，其适用范围可涵盖“无论此类风险是在订立本租船合同之时已存在，或之后才发生”。这一点是否重要，取决于相关案件的具体情况，如下文所述。

油轮租船合同：Beepeetime 2、ASBATANKVOY 和 Shelltime 4

油轮租船合同通常包含多种不同的战争风险条款。例如，Shelltime 4 形式第 35 条规定，如果因战争或敌对行动等原因，在“船长或船东的合理意见”下，船舶前往、进入、装货或卸货于其被指示前往的任何地点变得危险，则在通知租船人该情况后，租船人“有权指示货物……在经营范围内的任何其他地点装货或卸货”。

再例如，Beepeetime 2 租船合同第 40(2) 条（与 ASBATANKVOY 形式第 20(b) 条实质相似）在评估相关危险时使用了船长或船东的“裁量权”表述。法院认为，第 40 条下所行使的裁量权必须诚实、善意地行使，不得武断、不合理或任意而为（见 The Product Star (No. 2) [1991] 2 Lloyd’s Rep. 468；该案中，由于自租约日期以来风险程度并未增加，船东拒绝继续航行在事实上被认定为武断）。

风险评估

证明船东判断具有“客观合理性”的一种方式，是该判断得到针对特定船舶、特定航次的详细风险评估结论支持（The Triton Lark [2012] 1 Lloyd’s Rep 151）。因此，在船东考虑是否有权拒绝前往或停留于某一地点时，只要条件允许，就应考虑进行此类风险评估。若更合适，也有公司可代表船东开展独立风险评估。

当船东正在考虑是否有权拒绝前往或停留于某一地点时，独立风险评估可能至关重要。该报告可帮助与租船人进行不损权利的沟通，以寻求共同解决方案；若问题无法友好解决，也可作为关键证据。

船东往往会受到压力，要求立即执行期租租船人的航次指示，尤其考虑到船东一般负有尽速航行的义务。不过，需要注意的是，船东并无义务立即遵照期租租船人的指令。他们通常有权获得一段“合理”的时间来考虑遵照指令的安全影响，以及这些指令是否确属合法（见 The Houda [1994] 2 Lloyd’s Rep 541）。在具体租船条款和周边事实背景的限制下，这段时间通常应足以让船东进行充分的风险评估，并在必要时寻求法律意见。

尽管单独看标准战争风险条款很可能赋予船东拒绝前往某一地区的权利，但战争风险条款下的情况可能只是故事的一部分。

风险承担

关于允许区域的特别规定

尽管相关战争风险条款有上述措辞，如果根据租船合同在其事实背景下进行解释，船东已接受在前往某一地区经营时所涉及的特定战争风险，那么船东通常无权拒绝前往该地区（见 The Paiwan Wisdom [2012] EWHC 1888 (Comm)）。

因此，必须仔细审查相关租船合同，查看是否有明文允许在战争影响地区进行贸易的规定。租船合同可能包含预设船舶必须前往该地区的条款：最明显的例子是将该地点或其中某港口写明，或者规定前往某一地点的贸易“始终允许”（尽管此类条款的可能变体不胜枚举）。租船合同还可能包含有关前往某一地点时需支付额外战争风险保险费的全面规定；如果租船人愿意支付提高后的保费，这会使船东更难拒绝前往该地点。

这些规定如何与战争风险条款相互作用，并进而是否赋予船东拒绝前往战事影响区域的权利，取决于具体条款的解释，也取决于租船合同订立之日的事实背景。

租船合同的类型

风险承担问题还要看所涉租船合同的具体类型。例如，在仅有单一卸货港的航次租船合同背景下（甚至是在指定地点的期租航次），如果相关风险在租约订立时已为人所知，船东要主张自己并未承担前往这些特定地点的既有风险，会更困难一些，尽管并非不可能。相较之下，在全球经营范围的定期租船合同下，船东更容易主张自己并未承担在该广阔范围内前往某一特定战事影响区域的风险。租船合同中的经营参数对于评估船东所承担的风险至关重要。

事实背景与租约日期

在判断船东是否有权拒绝前往某一区域时，租船合同的具体日期可能至关重要。租约日期时的事实背景对于风险承担问题很重要，因为在租约日期已知的风险，更可能被视为已由船东承担。

不同情形

可简要概括如下：

1. 如果租船合同并未预设或要求船舶前往某一特定区域，通常就没有理由认为船东不能依赖战争风险条款（如该条款在其他方面适用）。

2. 如果租船合同预设船舶可能被指示前往某一地点，则根据其解释，船东可能只能在风险自租约日期以来有所增加的范围内依赖战争风险条款（如该条款在其他方面适用）；除非战争风险条款明确规定，不论该日期时风险是否已存在，船东均可依赖该条款（如 CONWARTIME 2013 和 2025）。

3. 如果租船合同要求船舶前往某一特定地点（例如约定某个港口，或规定该类航行“始终允许”），除非自租约日期以来风险性质发生变化，或风险增加到足以使其成为“质上不同”的程度，否则船东可能无法依赖该条款（如该条款在其他方面适用）（见 The Polar [2021] UKSC 2）。例如，若船东在 2026 年 2 月 28 日敌对行动爆发之前签订的租船合同中同意经由霍尔木兹海峡航行，就可能出现这种情况。

其他租船合同条款

安全港保证与赔偿

如果某港口受到战争影响，船东可以主张该港口在法律上不安全。要支持此类主张，船东需要证明：若无某种异常事件，涉案船舶无法安全到达、使用并从该港口返回（见 The Eastern City [1958] 2 Lloyd’s Rep 127）。

不过，依英格兰法，相关的是港口的“前瞻性安全”而非仅仅当前状态：虽然判断是在指令发出时作出，但评估的是船舶到港并拟使用该港时的安全状况。因此，如果船舶被指令前往该港时当时并无敌对行动，但此类敌对行动本可预见，就可能引发复杂问题，即该港在被指令前往时是否仍属前瞻性安全。

在期租租船合同下，如果船舶被指令前往的相关港口在指令发出后变得不安全，租船人负有次级义务，向船舶发出替代航次指示，使其前往另一个在前瞻上安全的港口。此种次级义务一般不适用于航次租船人。

尽管理论上战争可能触发安全港保证，但在特定战争风险条款本身并未赋予拒绝履行权的情况下，船东依一般安全港保证拒绝前往某一受战争影响地点，成功的可能性或许不大。然而，当船舶在前往战事影响港口后发生损坏，且船东事后提起损害赔偿请求时，安全港保证可能变得非常重要。

类似地，如果船舶因遵照期租租船人要求前往——例如经霍尔木兹海峡——而受损，船东也可能依据默示赔偿权获得救济（例如 NYPE 1946 格式第 8 条所默示的赔偿）。一些租船合同还包含明示赔偿条款，例如 Shelltime 4 第 13(a) 条。

不过，要使赔偿请求成立，租船人的指令必须是船东损失的“有效原因”，而对于船东被视为已同意承担的风险，不得请求赔偿。航次租船合同通常并无相应赔偿机制。

取消条款

相关租船合同可能规定：若战争影响预定的租船航次，承租人有权取消合同。许多租船合同都包含一项相互取消条款，即当特定国家之间爆发战争时触发取消权。不过，这类条款往往列明美国、英国、中国、法国、日本和俄罗斯等国为交战方，而上述冲突并未涉及这些国家之间的公开冲突。

必须仔细审查取消条款，因为如果某一指定国家卷入战争，条款可能允许取消。战争也可能延迟期租合同项下的交船，在这种情况下，船舶可能错过 laycan，从而触发取消权。

不可抗力

许多航次租船合同，尤其会包含不可抗力条款；如果某一约定的不可抗力事件阻止或妨碍履约，该条款可能使双方免除合同义务（及责任）。此类条款能向当事人提供多大程度的保护，取决于合同解释，完全取决于具体条款的措辞，以及合同履行实际上受到阻止的程度。

制裁条款

当前地缘政治局势也带来了制裁方面的担忧。现行多数租船合同很可能包含制裁条款，例如 BIMCO 2020 年期租船合同制裁条款。该条款通过允许任一方拒绝会使其本人、船舶、货物或相关人员暴露于适用主管机关实施的制裁之下的指令或履约，来在船东与租船人之间分配制裁合规责任。它还在某些情况下赋予暂停履约或终止租船合同的权利，旨在保护双方免受国际制裁制度带来的法律、财务和运营风险。

波斯湾海峡管理局受到制裁（此外还有其他若干与国家相关的实体），而 OFAC 已明确表示，即便没有资金往来，从该管理局获得安全通行保证也可能构成可受制裁的行为。伊朗试图将霍尔木兹通行商业化，无论是通过与 IRGC 直接相关的收费、PGSA 的“许可”机制，还是 PGMIC 和 HormuzSafe 这类名义上的私人保险安排，都正在遭遇积极的制裁指定。任何付款、实物交换，甚至仅仅接受伊朗或 IRGC 提供的“安全通行”服务，对美国和非美国人士都存在制裁风险。

按照 OFAC 指引，任何经霍尔木兹海峡的通行都需要额外尽职调查，以确保没有违反制裁。一旦知悉存在此类通行，请立即告知日常负责的理赔主管，由其就协会在确认承保前所需采取的行动，或处理任何索赔，向您提供指导。

今年的制裁环境变得愈发复杂。2026 年 4 月 13 日，中国出台了《反制外国不当域外适用法域条例》（第 835 号法规）。该条例通过增加执法工具和程序指引，强化了中国应对外国“长臂管辖”措施的能力。它是在五年前出台的反封锁措施基础上的进一步发展。

由于制裁规则可能相互冲突，会员应审阅其制裁条款，并开展额外尽职调查，持续关注制裁环境的变化。

船员战争奖金条款

一些标准战争风险条款，例如 CONWARTIME 2013，要求租船人补偿船东因船员劳动合同约定、进入战争或高风险区域而必须向船员支付的任何战争奖金。不过，我们看到一些定制条款，尤其来自大型油公司，要求船东就奖金金额向租船人发出书面通知。各方应仔细检查此类定制条款的具体内容。

履约受挫

如果船舶因较长时间无法安全继续航行（例如被“困在”波斯湾）而且适用的租船合同条款未能充分处理该情形，则合同可能构成履约受挫。与其他合同一样，若在双方均无过错的情况下，情势变化使剩余合同义务的履行变得与订约时合理预想的情形“根本不同”，以至于继续要求双方履行将属不公，租船合同可能构成履约受挫。履约受挫会自动发生，不取决于任何一方作出选择。

若合同已受挫后，双方又为使对方受益而尝试某种形式的履行，则可能引发复杂问题。需要注意的是，合同不会仅因为履行成本上升或显著延误而构成履约受挫；变化后的情势（包括未来可能的延误）必须使履行变得“根本不同”。判断新情势是否如此根本不同，以致构成履约受挫，必然要结合合同条款（特别是关于剩余义务的条款）和案件具体情况来分析。

货物与提单

不能孤立看待租船合同问题。船东可能采取的措施还与船上是否装载货物以及该货物的具体特性有关。一个显而易见的考虑是货物是否易腐。

船东也很可能已根据租船合同项下装载的货物所签发的提单，并且可能在保管关系下，对货方承担义务。此类义务通常包括在约定的卸货港卸货，以及对已装载货物尽合理注意义务。需要考虑相关提单是否赋予船东类似权利，允许其拒绝前往某一地点，例如通过并入该租船合同中的战争风险条款。船东还应考虑是否应加入条款，要求根据租船合同签发的任何提单都并入与租船合同下船东享有的类似保护。

船东还应考虑相关提单下运费如何、何时赚取。

未来的五项实务步骤

1. 安全第一。 船舶和船员的安全至关重要。除适用的战争风险条款外，船舶无义务前往或停留在任何将面临迫在眉睫危险的地点。

2. 仔细审查租船合同条款。 全面审查整个租船合同条款至关重要。战争风险条款本身固然重要，但在判断船东前往特定区域的义务时，往往只提供部分答案。此外，如果船东拟依赖 BIMCO 标准战争条款拒绝指令，需要注意，这些条款下船东的许多权利都取决于是否向租船人发出了最低限度的通知。在适用这些要求时，必须严格遵守通知义务。

3. 留出必要时间评估风险。 应强调，船东没有义务在毫无停顿、立即执行租船人的指令。船东有权获得合理时间来考虑所给指令及其合法性。应尽可能利用这段时间收集证据，并对相关船舶进行适当的航次专项风险评估，以便就是否安全执行指令作出尽可能充分的信息化判断。有时，聘请专业专家进行风险评估也是明智之举。

4. 尽可能合作并达成一致。 就航次安全与有效执行而言，船东和租船人通常负有相互合作的默示义务。因此，应始终保持沟通渠道畅通，双方应尽最大可能合作，看看是否能找到办法减轻对船舶或船员的任何风险。不过，如果船舶发生重大延误，也应始终考虑保全追偿前景。如果无法明确是否能就延误后果获得赔偿，船东应谨慎允许冗长的讨论导致延误。这在航次租船中可能比在期租中更为突出。

5. 定制条款。 对于预期船舶可能或将经由战事影响区域的新租船合同，船东和租船人应考虑是否需要增加额外条款，以保障或强化各自立场，并避免现有标准战争风险条款带来的一些不确定性。但同样重要的是，在订约谈判阶段，船东应警惕同意任何实际上迫使其驶往战事影响区域、从而架空战争风险条款效力的条款。

如对如何处理仍有疑问，建议会员联系其日常负责的理赔主管寻求协助。

致谢：Skuld 感谢 Robert Veal 和 Glenn Winter（Winter & Co Solicitors）。

来源：Skuld