冷藏货运招标拒载率依然高企，而干式厢式车和平板车市场则有所降温，最大的变量在于多式联运：相对于公路整车运输，其成本节省目前已达约33%，将更多货物从公路吸引至铁路，即便冷藏货运的灵活性仍远低于其他模式。在近期一期 SONAR 每日更新中，FreightWaves 的 Craig Fuller 与 Julie Van de Kamp 解析了冷藏拒载率趋势、平板车季节性、铁路集装箱运量走强，以及运输模式转换在劳动节前夕的意义。

根据节目中所审阅的 FreightWaves SONAR 数据，冷藏货运招标拒载率逆势于整车运输各模式的普遍走软趋势，稳定保持在20%至20.5%之间，而干式厢式车和平板车的拒载率则在回落。拒载率衡量的是承运商拒绝合同货源的比例——因此读数高于20%意味着承运冷藏货物的承运商拥有较强的议价能力可以拒绝合同招标，这一水平在历史上通常对应运力紧张，即便其他模式正在放松。

冷藏运力紧张的持续性部分源于季节性因素——夏季高温推动了对温控运力的需求——但 Fuller 与 Van de Kamp 指出了一个可能对承运商和货主更为重要的结构性因素：冷藏挂车难以转向多式联运。与干式厢式车货物不同，冷藏货物需要专门制造的冷藏集装箱并须持续运行，使得运输模式替代作为减压阀基本不可行。

“冷藏是可替代性最差的运输模式，无法与多式联运互换，”Fuller 说。

与此同时，对干货而言，多式联运这个减压阀却大开。多式联运合同节省指数——衡量多式联运与公路整车运输之间的成本差距——目前高于公路运输成本33%，为至少三年来的最高水平。Van de Kamp 直接将这一数字列为多式联运运量创纪录的驱动因素。这一动态对更广泛的整车运输市场意义重大：当货主能够以可观折扣将干式厢式车货物转向铁路时，公路需求便会走软，进而压制这些模式的整车即期运价和承运商定价能力。

“33%——我认为这就是多式联运当前如此强劲的答案，”她说。“多式联运并没有变得更便宜，只是没有变得更贵。”

经季节性调整后，铁路集装箱总出货量显著高于过去三年同期，SONAR 数据显示本年度运量轨迹与不断扩大的成本节省指数同步持续上行。Fuller 指出，节省指数近期的温和回落可能反映的是即期卡车运价略有松动，而非多式联运定价出现变化——如果卡车运输在进入秋季后进一步走软，这一动态可能缩小两种模式之间的差距。对货主和承运商而言，今秋值得关注的数字正是两种模式之间的价差：其走向将决定有多少货物留在铁路上，又有多少重返公路。

相比之下，平板车拒载率已从春季高位大幅回落。Van de Kamp 将这一回落归因于建筑行业的季节性：建材运输在上半年集中放量，随后夏季高温令建筑活动放缓，尤其是在北方市场，建筑施工季可能仅约10个月。随着这一需求周期接近尾声，平板车运力已明显宽松。

在跨境铁路方面，Fuller 指出，加拿大至美国以及美国至加拿大铁路集装箱出货量的早期数据可能是关税相关贸易流向变化的潜在领先指标，但两位主持人均表示现在下结论为时尚早。Van de Kamp 指出，加拿大大宗商品——尤其是金属与采矿——的铁路运量早在此前就已落后于美国水平，时间早于当前的关税环境。Fuller 补充说，墨西哥铁路运量仍相对强劲，但在整个北美铁路活动中占比很小。两人表示，未来数周将继续追踪跨境货流，寻找关税影响的迹象。

回顾关键数据：冷藏货运招标拒载率维持在20%–20.5%，优于其他所有整车运输模式，其驱动因素为夏季高温以及结构性缺乏多式联运替代；多式联运合同节省指数高于卡车运输成本33%，创三年新高，推动铁路集装箱出货量刷新纪录；美加与美墨跨境铁路运量数据正被作为关税相关贸易流向变化的潜在早期指标加以监测，但目前数据尚无定论。

本摘要基于访谈文字整理稿；完整访谈请观看上方视频。

来源：FreightWaves