当前港口拥堵正在为集装箱航运业帮一个大忙：恰逢行业准备迎接新船交付与重返苏伊士运河可能带来的运力大规模释放之际，拥堵正吸收着230万TEU的船舶运力。

这一动态凸显了班轮经济学的一个长期特征：由于船舶只有按计划投入运营才能有效发挥其运力，拥堵实际上构成了一种隐性的运力削减，即便基本面需求疲软也能支撑运价——反之，拥堵的缓解则无需交付一艘新船便可对运价形成压力。

Sea-Intelligence的新数据显示，不断恶化的延误已使全球集装箱船队6.6%的运力实际上无法使用，较6月的约5%大幅上升，是疫情前2.2%基准水平的三倍。

如果目前被延误吞没的230万TEU运力是一家独立船公司，其规模将位居全球第六，仅略落后于Hapag-Lloyd。

恶化速度相当之快。7月全球班轮准班率下降6.1个百分点至56.4%，为2021年1月以来最大单月降幅。晚点船舶平均延误6.06天，这一水平在疫情及红海危机刚结束后之外几乎从未出现过。

亚洲是问题的核心。该地区最繁忙的14个港口7月准班率全部恶化，接连来袭的台风使本已紧张的超码头网络雪上加霜。上海港的准班率跌至仅21%，宁波港为34.6%，新加坡港为43.2%。对货主和收货人而言，此类延误会以运输时间延长、甩柜以及建立库存缓冲需求的形式在供应链中传导——这些成本远不止于船公司自身的船期表。

这些数字与Splash近几周报道的愈发异常的拥堵数据相吻合。Linerlytica上周测算，全球等待靠泊的集装箱船运力超过430万TEU，甚至超过了新冠时期的绝对峰值。与此同时，Drewry警告称，随着港口应对日益集中的船舶到港潮，全球船舶等待时间较2019年已接近翻倍。

然而，这一运力紧缩可能迅速消退。Sea-Intelligence估计，基于以往的拥堵周期，当前的干扰需要约四个半月至六个月才能回到2025年6月的低点，或仅需两个半月至三个半月即可恢复到2025年底的水平。

与此同时，另一轮规模更大的运力释放正在成形。Mediterranean Shipping Co（MSC）、Maersk、CMA CGM等公司正逐步将服务转回苏伊士运河，目前约19%的亚欧运力正从好望角航线转移回来。好望角绕行是在红海商船遇袭迫使船公司改道后被广泛采用的，通过拉长航程吸收运力；而取消绕行则将这些运力释放回市场。

Sea-Intelligence测算，即使假设基本面集装箱需求实现6.6%的健康增长，苏伊士航线的全面正常化仍将导致2027年上半年全球去程TEU英里需求同比下降8.7%。即使只有50%的运力回归苏伊士，也将使TEU英里增长转为负值。这一点至关重要，因为集装箱船手持订单目前已相当于现有船队的约40%——这一历史高位意味着，大量新运力恰可能在有效运力吸收消退之际涌入市场。接下来需关注的主要联盟重返苏伊士航线的节奏、月度准班率数据以及订单交付延期情况，每一项都将决定这一隐性运力缓冲消失的速度。

来源：Splash247