本周，航运业为过去基本上被视为理所当然的东西支付了越来越高昂的代价：通行权。

战争、干旱、拥堵和监管使从A地到B地的航程变成了一项日益复杂的风险、可用性与价格的计算。本周的情况表明，维持这些航线畅通的成本正变得何等高昂。

没有什么比巴拿马运河更能说明这一点。韩国SK Gas在拍卖中以创纪录的530万美元为旗下LPG运输船拍得9月1日的通行权，打破了本月早些时候刚刚创下的460万美元纪录。

巴拿马日益严重的干旱正迫使运河自9月起实施进一步限制，延续了始于2023年的低水位危机——这场危机已多次削减每日通行量和船舶吃水限制。未预订通行权而抵达的船舶面临接近11天的等待。再往南，亚马逊干旱的影响也在显现，集装箱班轮公司为保持马瑙斯（Manaus，巴西贸易的河运枢纽）的连通性而引入了高达1,900美元的附加费。

在霍尔木兹海峡，通行权意味着另一种溢价。伊朗将数十艘船舶列入黑名单的决定，为船东增添了新的合规难题——他们本已在这一走廊中小心航行，全球约五分之一的石油消费通常经此通过，而船舶国籍、所有权、货物利益方以及此前的贸易历史都可能决定一艘船是否会成为攻击目标。

更重要的是，德黑兰目前正威胁穿梭油轮系统，而该系统已成为这场战争中最具代表性的应对方案之一。

沙特VLCC“Amzan”号本周在延布（Yanbu）以西遇袭，胡塞武装将其打击行动深入红海北部，这进一步加大了沙特为减少对霍尔木兹海峡依赖而依赖的另一条航线的压力。

所有这些中断的后果如今已体现在港口排名榜上。

中东集装箱枢纽杰贝阿里港在全球排名中从第10位骤降至第32位。随着霍尔木兹海峡交通崩溃，该港第二季度吞吐量同比下降超过90%。上半年，迪拜处理的货量不到去年同期的一半。

然而，一条旧航线也出现了初步的复苏迹象。

在“银河领袖”号（Galaxy Leader）被劫持1,000多天后——这艘汽车运输船于2023年11月被胡塞武装劫持，此举被普遍视为开启当前红海袭击时代的标志——集装箱分析师Lars Jensen认为，集装箱运输或可在年底前恢复至红海和苏伊士运河的正常通航水平。

MSC已恢复四条东西航线上的苏伊士航路，马士基（Maersk）和达飞（CMA CGM）也稳步增加了曼德海峡的通行。非同寻常之处在于，潜在的安全危机并未消失。班轮公司只是更愿意为风险定价并加以管理。而且它们还有另一个动机。

据Linerlytica数据，全球集装箱港口拥堵本周创下绝对纪录，超过430万TEU的集装箱船运力在等待靠泊。Drewry昨日指出，集装箱运输系统多年来一直针对成本而非韧性进行优化。在泊位利用率达90%的情况下，一个码头可能需要大约一周时间才能从单日中断中恢复。

航运业的新货币日益成为备用运力。这一理念远不止于港口。

DNV最新的《2050年海运展望》警告船东，不要将船队押注于单一的监管或燃料结果。这家船级社建议：制定能够在多种可能的未来中存活的战略——这一讯息针对的是一个面临仍不确定的国际海事组织（IMO）温室气体规则以及竞争燃料格局碎片化的行业。与此同时，在华盛顿，国际原子能机构（IAEA）启动了ATLAS计划，汇集50多个国家共同解决核动力商用航运面临的巨大监管障碍。

这两条新闻传递的战略建议几乎相同：可选择性具有价值。

本周，业界还失去了一位举足轻重的商界人物——克劳斯-迈克尔·库恩（Klaus-Michael Kühne）逝世。这位德国亿万富翁将家族货运代理企业德迅（Kuehne+Nagel）打造为全球物流业的主导力量之一，同时也是赫伯罗特（Hapag-Lloyd）的最大股东和其他多家航运公司的重要投资者。

在本周的专访中，Paratus创始人Gus Majed道出了市场情绪。他认为，中东风险已被永久性重新定价。“战争关闭了一条大动脉，而气候正在挤压另外两条，”他在下月Splash新加坡会议主持油轮小组讨论之前表示。世界银行的Jan Hoffmann在与Splash Ports的对谈中讨论了不确定性、拥堵和集中的班轮网络如何重塑全球贸易。

本周的重头专题来自SplashTech，记者们向多位技术专家提问：供应商中立接口、通用数据定义和真正的互操作性如何成为海事数字化下一阶段的先决条件。

集装箱港口拥堵是本周报道的焦点——全球船舶排队等候的规模已超过疫情期间的峰值，使运费维持高位。全球船舶等待时间自2019年以来几乎翻倍，航班准班率持续恶化，许多主要港口的集装箱吞吐量增速已超过运力增长。全球港口日益增长的排队现象构成了本周Splash Wrap播客的主题。