干旱条件正威胁着从巴拿马运河到欧洲莱茵河等全球主要水路运输线的供应链，当局正在实施可能削减关键贸易通道货运能力的限制措施。

巴拿马运河管理局（PCA）本周宣布，将通过延续至9月初的分阶段系列削减措施，将过境新巴拿马型船闸的货船最大授权吃水从49.5英尺降至47.5英尺。该决定是在一个少雨的雨季耗尽了加通湖水位后做出的。加通湖是为连接太平洋和大西洋的运河船闸系统供水的重要淡水水库。该运河处理约5%的全球海运贸易，即使小幅度的运力削减也会对相互关联的航运网络产生重大影响。

自2026年8月26日起，使用新巴拿马型船闸的船只最大吃水将削减至48英尺。进一步的削减至47.5英尺将于9月3日生效。新巴拿马型船只通常装载13,000至14,000个二十英尺等效单位（TEU），一般需要至少50英尺的水深才能满载运营。该时间线恰逢跨太平洋假日货物的传统运输旺季，加大了对零售商和制造商库存规划的潜在影响。

PCA表示，该措施反映了加通湖当前水位及未来几周的预测状况，是其持续的水资源管理和运营战略的一部分，旨在确保运河运营的长期可持续性。当局确认不会减少每日船只过境数量。

这些是今年第四次和第五次吃水调整，正值预报员为厄尔尼诺现象的潜在影响做准备之际。厄尔尼诺是2023年在该地区造成类似干旱条件的气候现象。在2023至24年厄尔尼诺事件期间，通过运河的船只交通大幅缩减，导致运力驱动的交通瓶颈。

远洋承运人已开始将与运河限制相关的成本转嫁给托运人。地中海航运公司（MSC）对亚洲至美国东海岸和墨西哥湾沿岸货物征收了每TEU 100美元的费用。据报道，CMA CGM在同一航线上的费用高达每TEU 320美元。

降低的吃水限制将迫使承运人减轻载荷，减少每艘开往美国东海岸港口船只的货运量。作为应对，一些运往内陆市场的弹性亚洲货物可能转向西海岸多式联运路线，经由美国洛杉矶-长滩、奥克兰和西雅图-塔科马港口，或加拿大的鲁珀特王子港和温哥华，然后通过铁路继续运输。这一替代方案以更长且可能更昂贵的国内铁路运输段换取更高的船只载荷可靠性，相比之下全水路巴拿马航线则面临不确定性。自2023年底以来，由于红海对商船的持续袭击，经苏伊士运河的分流路线受到限制，促使许多承运人改道绕行好望角，从而限制了亚洲至东海岸贸易中可行的巴拿马运河替代方案。

在欧洲，干旱同时影响着莱茵河的通航。莱茵河连接鹿特丹和安特卫普-布鲁日等主要港口与荷兰、德国、瑞士和中欧各地的工业中心。DHL报告称，当前低水位正在为内陆运输带来重大挑战，驳船运力减少导致运输时间延长、运输成本上升，并加大了替代铁路和公路网络的运输压力。

来源：FreightWaves