镍矿石海运贸易正快速扩张，为超灵便型和极灵便型散货船带来更多就业机会，同时也让航运业再次审视这一最危险的货物之一。

据 Signal Ocean 数据，全球镍矿石海运量在第二季度同比增长超过22%，达到2610万吨。

经纪商 Braemar 表示，在2020年代的大部分时间里，镍矿石一直是一种相对稳定、以太平洋短途运输为主的贸易，船期通常在第二和第三季度达到高峰，并支撑对 supramaxes 和 ultramaxes 的需求。如今，随着菲律宾出口供应增加、中国进口需求上升，以及印尼崛起为主要买家，这一格局正在改变，并共同推高货运量。

镍矿石主要被加工成供各行业使用的镍产品。其最大终端用途是不锈钢，镍可提升强度、耐久性、耐热性及防腐蚀性能。低品位红土矿通常被转化为镍生铁或镍铁用于钢铁生产。更高品位的原料可精炼为硫酸镍，用于电动车和储能系统所需的锂离子电池正极。镍还广泛用于飞机发动机和燃气轮机的超级合金，以及电镀、工业催化剂、电子产品和特种工程部件。因此，需求与建筑、制造、运输以及能源转型密切相关。

Braemar 数据显示，中国在2026年上半年进口镍矿石接近2000万吨，较去年同期增加约500万吨，全年有望创下年度进口纪录。

菲律宾仍是主要供应国。该国矿商受益于季节性运营条件改善，以及来自中国和印尼加工厂的需求上升。

印尼的转变尤为显著。该国去年进口镍矿石接近1600万吨，而此前一直是全球领先的出口国。2013年，印尼出口一度达到约6500万吨，当时企业在2014年1月实施原矿出口禁令前提前囤积库存。

2020年出台的进一步限制旨在迫使国内加工投资，并减少未经加工原料的出口。由此带来的印尼冶炼业扩张，如今正产生越来越大的进口矿需求。

印尼能源与矿产资源部已将2026年镍矿石产量目标设定为约2.6亿吨，低于去年的3.2亿吨。雅加达方面希望在确保国内冶炼厂有足够原料的同时，避免供应过剩以及对全球镍价形成下行压力。

官员表示，矿山配额可能会被重新审议，以应对个别冶炼厂的短缺，不过任何增加预计都将有限。

印尼矿业公司警告称，更紧的配额将促使更多来自菲律宾的进口，可能为太平洋散杂货航运增加另一层需求。

另一个脆弱环节来自硫磺供应。Braemar 称，印尼约75%的硫磺需求依赖中东，以生产其镍浸出作业所需的硫酸。相关供应中断可能影响冶炼厂利用率，进而影响该国对进口矿石的需求。

然而，镍矿石运输的快速增长也伴随着一种熟悉且可能致命的航运风险。菲律宾及其他热带出口国的镍矿石在装运前通常几乎未经加工，且含有较高比例的细黏土和土壤颗粒。这些颗粒会保留水分，并可能在船舶反复运动下失去强度，使货物像液体一样流动或突然移位。关键在于，装货时看起来相对干燥的矿石，在海上仍可能变得不稳定。

根据《国际海运固体散货规则》，镍矿石被归类为A类货物。托运人必须提供证明，说明货物含水量及其可运输含水极限，且装船时含水量必须低于该限值。

国际保赔协会集团和 INTERCARGO 上月在菲律宾和所罗门群岛镍矿石出运量显著增加后，再次发出警告。

行业组织持续报告称，取样不一致、堆存物料缺乏防雨保护、实验室程序存疑，以及限制船东指定检验员全面接触货物。

最新通函指出，一些申报含水量与独立检测结果相差6至10个百分点，偶尔差异甚至更大。

今年1月，56,095 dwt 的 Devon Bay 号在运载约55,000吨菲律宾镍矿石前往中国途中倾覆，再次凸显这一风险。两名海员死亡，另有四人失踪。

船员最初的陈述显示，货物液化可能导致货物迅速向左舷移动，不过调查尚未得出最终结论。

根据 Intercargo 对2015年至2024年散货船损失的研究，货物液化造成了89人死亡中的55人，尽管其导致的船舶损失少于触礁，但仍是单一最大的致死原因。