疲劳削弱了海上最后一道防线，而监管最低标准并不总能反映船员当前面临的工作负荷，英国航海家协会伦敦分会主席Steve Cameron写道。

在开幕航海家协会伦敦分会关于地缘政治海事风险和海员安全威胁的会议时，Cameron请与会代表思考一个简单的问题：我们能做些什么让海上人员的生活更安全、更美好？

会议议程内容广泛，涵盖冲突地区、网络事件、GNSS干扰、遗弃事件和影子船队。然而，贯穿全天的关键词是疲劳、领导力和善意。虽然这些词听起来不如导弹、无人机或电子干扰那样引人注目，但它们直接影响船员能否在情况恶化时做出有效响应。

在一次讨论中，一位发言者质疑最小安全配员有时是否仅意味着最低允许的配员水平。这是一个令人不安但重要的观点。最小安全配员具有基本的监管目的：根据《国际海上人命安全公约》（SOLAS），船旗国须确定并认证最小安全配员水平，以确保配备充足船员从而满足休息时间的要求。问题在于，当获批的最低配员成为正常运营编制时，即便对船舶的要求持续增长，配员水平却保持不变。

船舶和贸易模式并非一成不变。港口挂靠更加频繁，周转时间更加紧张，报告要求不断增加。为应对网络风险、制裁、安全威胁和航行中断而引入了新的程序，但执行这些程序的人员数量可能保持不变。

当多项需求同时出现时，压力变得尤为显著。进入高风险区域的船舶可能需要额外的瞭望、加强安全值守、与海军当局更密切的联系以及更多的应急准备——而这些都不会减轻正常的工作负荷。机械设备仍需维护、货物仍需操作、船舶仍需航行、记录仍需完成。风险等级可能在一夜之间发生变化，但船上的人员数量并不会。

这就是为什么疲劳不能仅仅被视为福利问题。它影响注意力、判断力、沟通能力以及识别异常情况的能力。当驾驶台团队判断设备显示的船位是否可信时，或当网络事件最初看起来像普通技术故障时，这些能力都至关重要。在那些时刻，船员可能是最后一道有意义的防线，而当人员疲惫或过度劳累时，这道防线就会变得更加脆弱。

行业通常通过增加另一项程序、检查清单或培训要求来应对新出现的风险。每一项可能都有充分的理由，但它们共同构成了额外的工作量。制定程序并不能变出一名额外的驾驶员来执行它，一份显示休息时间已满足的记录也不一定意味着某人确实得到了充分睡眠。

自动化确实可以提供帮助，但更多技术并不自动意味着更少的工作。新系统带来了警报、界面、更多需要分析的数据，以及船上人员必须理解和响应的依赖关系。精简的配员模式在一切正常运转时可能看起来很高效；但当机械设备故障、船员生病或多个系统产生矛盾信息时，其弱点就会暴露无遗。

这并不是主张为每艘船增加相同数量的人员。不同的船舶和航线有不同的需求。这是主张根据当前进行的运营诚实审查配员水平，而非假设一个获批数字会永久适用。

领导力和善意在此同样重要。优秀的船长和岸上管理者能够识别人员何时接近极限，并鼓励提出关切而不将其视为软弱。一位理解船员所面临压力的管理者更有可能提出正确的问题，并在问题演变为事故之前加以识别。然而，即使是最出色的领导力，也无法克服人员或时间结构性短缺的问题，船长不应被迫决定哪项基本任务必须等待，因为船员无法安全地完成所有预期工作。

值得注意的是，通过其指南，国际石油公司海事论坛（OCIMF）——为油轮运营和离岸码头设定安全和最佳实践标准的行业机构——设定的期望超出了关于《海员工作与休息时间要求》的基本法规。OCIMF建议使用数字软件进行准确记录，以消除对记录的"调整"。

然而，责任不仅限于船东和管理者。码头决定周转时间，客户要求越来越多的信息，租船人主导船期安排。船东可以通过实施严格的合同条款和有数据支撑的运营限制来保护船员休息时间，从而缓解这些累积额外需求的影响，将安全界限从内部政策转变为法律上可执行的边界。

仅仅证明船舶配备了法定最低数量的船员不应再被视为足够。更有意义的问题是，船舶是否配备了充足的船员以安全完成航次、应对突发情况，并在不将疲劳作为可接受运营条件的情况下做到这一点。最小安全配员最初是作为一种保障而设立的。它绝不应成为航运业的商业目标。

来源：Splash247