2026年海上保险：在不断变化的运营环境中应对承保流程

国际航运新闻 / 海上保险P&I俱乐部新闻 — 2026年8月11日

在不断变化的运营环境中为风险定价

海上保险一直以来都是一门为无法完全观察到的风险定价的业务。船舶在偏远海域运营，货物跨越多个司法管辖区，而航次的运营实况往往只有在结束后才变得清晰。几个世纪以来，保险行业通过不断完善将运营实况转化为可定价风险的数据、分析和合同机制来管理这种不确定性。全球海上保险市场每年产生数百亿美元的保费，仅国际P&I保险俱乐部集团就承保了全球约90%的远洋吨位——这意味着数据可靠性的结构性变化会影响全球海事贸易保险基础的规模化运作。

2026年发生的变化是数据本身的结构性可靠性。海上保险工作流程二十年来所依赖的AIS信号，正在保险风险敞口最集中的地区被大规模干扰或欺骗。在传统海事执法体系之外运营的影子船队目前在全球油轮运力中占有相当大的比例。受制裁实体更换船旗、所有权结构和保险安排的速度快于筛查工具的跟进速度。此外，霍尔木兹海峡——处理全球约五分之一的海运石油——的公开冲突，迫使保险公司在能见度下降且先例有限的市场中重新对风险定价。这延续了2024年红海危机期间的模式，当时胡塞武装对商船的袭击使战争风险保费几乎在一夜之间成倍增长，并展示了当一个主要咽喉要道受到争夺时，运营风险可以多么迅速地重新定价。

海上保险的四阶段承保流程——承保、合规筛查、保单签发和理赔处理——并非为这种环境而设计。每个阶段现在都承载着五年前不存在或未达到同等规模的分析和运营复杂性。以下分析详细阐述了这种复杂性在各阶段的表现，以及对保险人、经纪人和再保险人的意义。

第一阶段：数据受损环境下的承保

承保是构建风险图景的阶段。承保人评估船舶、所有权、船旗、贸易模式、货物概况和历史理赔记录，然后根据预期风险敞口对保险进行定价。

两大结构性变化使承保在分析上变得更加困难。

AIS作为可信单一信号源的侵蚀。 2026年第二季度，GPS干扰至少影响了全球171,286艘不同船舶，自2026年2月28日"Epic Fury行动"开始以来，共记录了335万次虚假的船对船会面。在这些案例中，注入的定位坐标使船舶看起来在会合，但实际上并未发生任何会面。对于承保穿越受干扰地区的船舶的承保人来说，支撑历史损失模型的AIS航次历史已不再是干净数据。该船舶可能挂靠了它从未到访的港口，也可能隐藏了它实际挂靠的港口。这两种可能性都会扭曲承保人被要求定价的风险图景。

常规身份筛查无法发现的行为风险增长。 一艘船舶可能通过船旗验证、所有权审查和制裁名单核查，但同时表现出标记其为高风险的行为模式。Windward追踪到2026年第二季度有2,157艘超过10,000载重吨的独特货船和油轮进行了至少一次持续暗活动事件——几乎是第一季度的五倍。这些事件中的每一次都代表船舶运营图景陷入黑暗的时刻，原因可能是例行操作，也可能隐藏了可受制裁的活动。静态承保输入无法区分两者。

其结果是，定价准确性现在以前所未有的方式依赖于行为情报。一艘船舶的所有权文件可能干净无瑕，但其运营模式却表明风险升高。仅凭文件定价的承保人，是在不完整的图景上进行定价。

不断上升的风险敞口环境也在市场中有所体现。各P&I俱乐部提高了2026年保险年度的超额战争风险限额，近俄罗斯、乌克兰和白俄罗斯水域船舶的保险额度从1亿美元提高至1.25亿美元——这释放出保险公司对风险走向的判断信号，以及为应对这一风险正在建立的承保能力。

第二阶段：合规与制裁筛查

合规筛查与承保并行并在其后进行。合规团队核实对方船舶、受益所有人、经营人和船旗国是否出现在相关制裁名单上，以及该交易在适用监管框架下是否被允许。

筛查问题在结构上变得更加困难，原因有三。

制裁活动的速度和范围。 2026年第二季度，全球监管机构共做出486项船舶指认，在第一季度的851项基础上进一步增加。EU第20轮制裁方案在本季度指认了46艘船舶。随后于2026年7月23日通过的EU第21轮制裁方案引入了218项新列名（48名个人和170个实体），并首次扩大了指认标准，纳入了为影子船队船舶提供服务——如燃料供应——的船舶，无论影子船队船舶本身是否被单独指认。美国在第二季度指认了63艘船舶，全部与伊朗相关。英国做出了27项船舶指认。对于围绕较低频率名单更新和逐船审查构建的筛查工作流程来说，这一数量和结构性变化构成了挑战。

虚假挂旗船舶和欺诈性注册机构的增长。 2026年第二季度，275艘从事国际贸易的油轮播报了欺诈性注册机构的船旗。Windward迄今已识别出22个欺诈性船舶注册机构，与俄罗斯有关联的油轮在本季度首次虚假声称悬挂叙利亚和缅甸船旗。使用欺诈性注册机构的油轮中约90%受到西方制裁。在目前活跃于伊朗贸易的约430艘油轮中，约62%虚假挂旗，87%受到制裁。基于申报船旗的静态核查无法发现这些模式。

跨制裁体系的协调挑战。 2026年6月23日发布的OFAC-OFSI比较概览正式记录了美国和英国制裁框架在所有权计算、术语、司法管辖范围和执法机制方面的差异。在两个体系中运营的合规团队必须构建筛查流程以满足每个维度中更为严格的标准——这比单一体系的分析要求更为繁重。这些框架建立在2022年12月确立的G7石油价格上限机制之上，该机制为俄罗斯石油贸易创造了最初的西方服务提供豁免，其执行架构现在与不断扩大的船舶指认格局并行运作。

保险证书本身已从行政文件转变为制裁执法环境中的证据。美国2026年《影子船队制裁法》（S.2904）如果获得通过，将强制对缺乏足够海上保险以运输俄罗斯石油、铀或煤炭的船舶实施制裁。另一方面，2026年初穿越波罗的海的油轮中，约三分之一提供了来自受制裁的俄罗斯或与俄罗斯关联的保险人的保险证书。对于合规保险人而言，保险证书的存在不再能自身证明合规性。保险人现在必须能够证明其保险是干净的，且其对方船舶不是保险证书可能掩盖的影子船队生态系统的一部分。

第三阶段：保单签发

承保和合规完成后，即起草保单、协商合同条款并绑定承保。这一阶段表面上属于行政性质，但具有分析重要性，原因有二。

制裁条款及其解释。 制裁条款已成为大多数海上保险保单的标准条款，但具体措辞和运营触发条件差异很大。英格兰上诉法院在Tonzip Maritime (Singapore) Pte Ltd v 2 Rivers Pte Ltd，"The Catalan Sea"（2026年5月28日）一案中的裁决，是制裁条款在租船合同中接受司法检验的最新案例，对相同措辞在保险保单中的运作具有借鉴意义。条款的具体程度、触发事件的范围以及暂停或终止的运营程序，都决定了保险人的合同地位在制裁事件发生时是否成立。

保险范围分叉的复杂性。 全面的EU海事服务禁令在第21轮制裁方案中被提出但最终搁置，这意味着欧洲船东和海事服务提供商可以在石油价格上限框架下继续运输俄罗斯石油。这一妥协使保险人处于一个混合框架中运营：LNG服务禁令于2027年1月1日开始；定向船舶和管理人指认继续有效；石油价格上限冻结在每桶44.10美元，直至2027年7月——但没有此前讨论的全面海事服务限制。为2022年之前的环境起草的保单包含内嵌假设，必须根据第21轮制裁方案实际产生的监管框架进行审查，而非此前预期的框架。

国际P&I保险俱乐部集团对美国政府对海事行业的制裁指导意见的正式回应，展示了P&I社区如何与监管机构接触，以明确当前环境下承保的运营参数。

第四阶段：理赔处理

理赔处理是保单订立时承保和合规工作与实际运营状况的交汇点。在稳定的环境中，理赔只需要确定发生了什么、核实损失是否属于保单承保范围，然后进行相应处理。

2026年，多项条件使理赔处理在分析上变得更加困难。

受干扰地区的重建问题。 当理赔涉及在GPS干扰区域运营的船舶时，理赔团队通常使用的AIS航次历史可能包含注入的定位数据或缺失时段。理赔重建变成了一项多传感器情报工作，需要调用卫星图像、射频检测和行为模式分析，以在AIS记录之外还原实际航次。

理赔中的制裁叠加层。 对最终被发现参与了制裁相关航次的船舶的理赔，除运营理赔本身外，还承担额外的监管风险。理赔团队必须能够确立——并以可辩护的方式记录——承保航次不涉及可受制裁的活动。这需要承保和合规所使用的相同行为和身份情报，但需追溯应用于所涉的具体航次。

中东湾的推定全损环境。 2026年早些时候霍尔木兹海峡封锁期间被困的船舶，为战争风险承保人启动了推定全损计时。许多战争风险条款设定了12个月的扣押期，之后才能提出推定全损理赔申请，少数保单仍采用6个月的期限。理赔团队一直在积极评估被困在中东湾的船舶是否可以在未遭受物理损害的情况下被宣布为推定全损。停租理赔也开始出现，但并非所有停租保单都会在无物理损失或损害的情况下进行赔付。

前文提到的英格兰上诉法院关于制裁条款的裁决，是当前环境下保险范围法律解释受到检验的最新案例。在多个司法管辖区运营的理赔团队必须与运营和监管发展同步，跟踪这一不断演变的法律格局。

贯穿四个阶段的核心问题

承保、合规、保单签发和理赔处理各阶段的复杂性，都可以追溯到一个共同的根本原因：海上保险工作流程历来依赖的数据，如今在保险最需要的地区变得不那么可靠。

AIS在中东湾、黑海、地中海和其他高风险地区受到干扰或欺骗。所有权链条被设计成规避受益所有权发现。船旗以前所未有的速率通过可能合法也可能不合法的注册机构轮换。制裁指认到达的速度快于筛查工具的消化速度。保险证书本身已从行政文件转变为执法环境中的证据。

承保流程的四个阶段是为这样一个运营环境设计的：主要数据输入——尤其是AIS和申报的船舶文件——可以被广泛信赖为可靠。在保险风险敞口集中的运营地区，这种信赖已不再被普遍证明是合理的。运营上的应对是行为情报和多传感器情报。在不依赖船舶广播或申报内容的情况下验证船舶的实际行为，现在已成为保险工作流程所有四个阶段的基础要求。

行为情报在海上保险工作流程中的应用

Windward的Maritime AI™平台提供了支持海上保险承保流程各阶段的行为情报、多传感器验证和船舶身份识别工作。

**了解您的船舶（KYV™）**整合了承保人在申报文件之外进行定价所需的船舶特定风险图景。跨多个航次的行为风险分析可以揭示静态核查遗漏的模式——无论工作流程是承保新的对方、筛查交易，还是重建理赔。

多传感器情报将AIS、卫星图像、射频检测和行为背景融合为一个运营图景，独立于AIS广播所显示的内容来验证船舶的实际行为。这在受干扰地区支持了可辩护的合规筛查，并在AIS数据不可靠时支持了可辩护的理赔重建。

值得注意的是，船舶出现在GPS干扰区域本身并不是行为风险指标。GPS干扰是发生在地理区域上的事件，而非船舶的行为。船舶风险是根据行为模式和运营历史独立评估的。

海上保险的前景

应对之策不是放弃四阶段流程。承保、合规筛查、保单签发和理赔处理仍然是海上保险的运营架构，不太可能在结构上发生变化。变化的是每个阶段现在所依赖的情报基础设施。

行为分析、多传感器验证和不依赖船舶配合信号的身份情报，正在成为使每个阶段在当前环境中可靠运作的基础输入。为未来运营环境做好准备的保险人、经纪人和再保险人，是那些将情报层视为战略投资而非运营成本的市场参与者。

承保流程仍在相同的四个阶段上运行。只是运行在不同的输入上。

来源：Windward