为什么韩国的高速铁路车站建得离市中心这么远？

发表于 2026年7月31日 12:10 a.m. KST

作者建议以铁路基础设施为起点，重新设计区域政策

乘坐 KTX 或 SRT 前往一个陌生城市时，乘客常会有同样的感受："什么？车站周围什么都没有。" 虽然釜山、东大邱和大田等位于市中心的高速铁路车站是例外，但韩国大多数车站都建在城市边缘、开阔田地和稻田之间，甚至是附近几乎没有民居的山区。这种现象普遍存在，因此无需单独点名某一座城市。

韩国为何有这么多高速铁路车站位于如此偏远的地点？这一问题是《离开孤独的车站》（Leaving the Lonely Station）的出发点。该书由首尔大学自然科学研究所研究员朱贤宇撰写。书中从 KTX 车站的特殊选址切入，进一步将讨论延伸至韩国对汽车的依赖、能源危机和地区人口下降。这个问题对韩国尤为重要，因为自 2004 年开通 KTX 服务以来，韩国已在高速铁路上投入巨资，如今又面临发达国家中最严重的人口下降之一，首都圈以外地区的劳动年龄人口流失速度不断加快。

工程与经济约束

车站位于偏远地区有多重原因。以 300 公里/小时运行的高速列车需要相对笔直的轨道，这使得线路深入现有市中心并不现实。此外，在人口密集的城市核心地带建设或扩建车站，往往需要与众多土地所有者进行困难且昂贵的协商，因此项目开发方更倾向于选择更便宜的外围土地。这种速度导向的线路走向与城市可达性之间的张力并非韩国独有——法国和日本等国的高速铁路网络也面临类似取舍，并为避免代价高昂的城市改线，将部分车站设在历史中心区之外的未开发地。

朱贤宇指出了各个车站选址背后的具体原因。庆州站（当时名为新庆州站）的选址受文化遗产保护影响；公州站的设置受到地方政府之间竞争的影响；而五松站则是在地区需求与总统推动均衡区域发展的承诺共同作用下确定的。

韩国铁路网络的悖论

朱贤宇认为，偏远车站反而可能加深乘客对汽车的依赖，尤其是在公交班次稀少且没有地铁系统的中等规模城市。由于这些孤立车站难以依靠高频公共交通服务，许多乘客只能开车或乘坐出租车，导致车站停车场和周边道路拥堵。结果便形成一种悖论：铁路网络反而无意中强化了汽车依赖。

作者还批评了该网络以首尔为中心的结构。他指出，东西向出行依然十分不便，前往光州的乘客不得不经由五松站向北绕行。朱贤宇进一步认为，这种布局像一个漏斗，把青年人才和患者从地方吸走，巩固了首尔的主导地位。对于一个数十年来一直把均衡区域发展作为国家优先事项的国家而言——包括建设行政首都世宗市，以及在各省设立创新城市——铁路网络仍以首尔为核心的枢纽辐射式结构，凸显出基础设施布局与去中心化政策可能背道而驰。

设想中的跨区域铁路网

作为替代方案，朱贤宇提出建设连接忠清、全罗和庆尚地区的跨区域铁路网。该方案不再完全依赖现有的首尔中心网络，而是利用既有线路，把不同地区的大城市和中等城市连接起来。他将这一思路称为“弱者的团结”，认为它能够扩大经济活动、抑制地区社区衰退，并支持减少温室气体排放的努力。这一观点与韩国 2050 碳中和框架下的承诺相呼应，该框架将交通部门脱碳列为关键挑战。

这一提案需要大量资金。朱贤宇承认成本高昂，但认为此类投资应与政府和私营部门在道路和汽车上已经投入的大量资金一并考量。他表示，铁路在短期内可能需要更多支出，但若把环境效益、能源效率和社会凝聚力等因素纳入计算，长期回报可能十分可观。

重新思考区域政策

这本书以铁路为视角，同时回应首尔的主导地位和环境压力。韩国数十年来不断扩建高速铁路，并将政府机构和公共企业迁往世宗以及指定创新城市，但地区人口下降仍在持续。韩国还是 OECD 国家中总和生育率最低的国家，这使非首都地区的人口压力进一步加剧，也让现有去中心化措施的有效性成为日益紧迫的问题。朱贤宇认为，这一记录表明，韩国是时候重新审视区域政策的方向了。

通过把铁路基础设施视为起点而非事后补充，《离开孤独的车站》——由 Minumsa 出版——为这场讨论提供了一个新的框架。

本文由《韩国日报》姊妹刊《韩国时报》提供，由生成式 AI 系统翻译，并经《韩国时报》编辑。