日本已就拟议的 IMO 净零框架（NZF）提出一项更宽松的温室气体燃料强度（GFI）目标方案，称这一做法可能有助于缓解成员国对这些目标对国际航运影响的担忧。

在提交给 IMO、为9月进一步技术讨论做准备的文件中，日本表示，其修订后的草案修正案旨在为成员国达成妥协提供基础。该提案包括对年度 GFI 减排系数以及框架合规安排的调整。

预计到2030年，新型船用燃料将占总燃料使用量的5.8%，这凸显了快速脱碳面临的挑战，也有助于说明为何目标设定的节奏已成为谈判中的核心问题。

保留双层结构，但降低减排系数

在拟议的 NZF 下，船舶将需要满足两个 GFI 水平：基础目标和更严格的直接合规目标。日本保留这一双层方法，但对两者都提出更低的减排系数。

对于基础目标，日本建议2030年减排7%，到2035年提高至21.9%。其拟议的直接合规目标则从2030年减排21%提高到2035年的43%。

按照文件所使用的2008年参考 GFI 93.3 gCO2e/MJ 计算，这些减排幅度相当于2030年约86.8 gCO2e/MJ，2035年约72.9 gCO2e/MJ。相比之下，当前拟议的 NZF 方案对应2030年85.8 gCO2e/MJ、2035年65.3 gCO2e/MJ。

船队更替速度被视为关键因素

日本指出，一些成员国支持与2023年 IMO 温室气体战略一致的 GFI 目标，而另一些国家则对其可行性和影响表示担忧。日本认为，应避免“巨大变化”，包括提前更换船舶和半强制性重大改装。

该提案考虑了现有全球船队的构成。日本表示，截至2025年底，95%的商船仍使用传统燃料，并认为在设定可实现的 GFI 目标时，应将现有船舶的更替速度纳入考量。

日本说：“有必要基于现有船队的更替速度，采用以绩效为基础的方法，找到可实现的 GFI 目标。”

合规机制和基金安排的变化

日本还提议从草案框架中删除强制付款和 IMO 净零基金。按照其方案，船舶原则上可通过使用低排放燃料或盈余单位（SUs）来满足合规要求。

无法用盈余单位平衡合规缺口的船舶，也可以直接向 IMO 批准的项目出资。日本表示，公司还可以选择支持特定新燃料或技术的项目。

修订后的草案还取消了2040年的固定 GFI 减排系数。日本认为，未来目标应定期审查，并考虑新燃料和新技术在全球范围内的可获得性、可负担性和可扩展性。

日本表示，其修订草案可作为进一步讨论的可能基础，旨在促成 IMO 成员国之间的最终妥协，9月的技术会谈预计将检验围绕排放目标和合规设计的灵活性还剩多少。

来源：Ship & Bunker