日本已向国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会（MEPC 85）提交了一份提案，计划从2030年起放宽温室气体燃料强度（GFI）的减排目标，并用“直接捐献”机制取代IMO净零基金。

在MEPC 83上获批的净零框架（NZF）引入了两级GFI标准，要求船舶从2028年起逐步减少全周期温室气体（GHG）排放。该框架落实了2023年IMO温室气体战略，该战略设定的目标是到2050年或前后实现国际航运温室气体净零排放，并以2008年为基准，设定了到2030年减排约20%和到2040年减排70%的指示性检查点。减排量是以2008年基准线93.30克二氧化碳当量/兆焦耳（gCO2e/MJ）为基准计算的。在该框架下，GFI减排目标由基本目标和直接合规目标组成，范围从2028年的4–17%逐步收紧到2035年的30–43%。

日本是全球按吨位计算最大的船东国之一，其提议从2030年起放宽减排轨迹，同时保持2028–2029年的目标不变。日本指出，修订后的修正案草案“并不代表日本的偏好”，仅旨在作为讨论的基础，以达成所有成员国都能接受的共识。

根据该提案，2030年的基本目标将从85.84 gCO2e/MJ放宽至86.8 gCO2e/MJ。到2035年，目标将沿着一条不那么激进的路径达到72.9 gCO2e/MJ，而不是65.31 gCO2e/MJ。日本还提议调整直接合规目标，在2030年将其从73.71 gCO2e/MJ放宽至74.6 gCO2e/MJ，在2035年从53.18 gCO2e/MJ放宽至60.7 gCO2e/MJ。

作为一种替代方案，日本提出了一个固定为72.9 gCO2e/MJ的直接合规目标（即减排21.9%），适用于2028年至2035年的每一年。在2030年之前，这将比当前草案的目标更严格，但从2031年起则更为宽松。

此外，日本提议取消2040年65%的基本目标，将2036–2040年的减排系数留待委员会在2032年1月1日之前确定，并“考虑到全球范围内新燃料和新技术的可用性、经济性和可扩展性”。

在已获批的NZF中，未达到直接合规目标的船舶需支付100美元/mtCO2e购买一级补救单位，而同时未达到基本目标的船舶则需支付380美元/mtCO2e购买二级补救单位。超额完成目标的船舶可以赚取盈余单位，用于交易或存储以备将来使用。

日本建议完全取消购买补救单位的机会。取而代之的是，未能达到规定GFI目标的船舶可以从超额完成的船舶处购买盈余单位，也可以直接为其自行选择的合格项目提供捐献，而不是向IMO净零基金付款。

提议的机制在很大程度上与NZF收入分配条款中概述的合格项目类别相呼应，尽管它将针对零排放和近零排放燃料的奖励替换为对新燃料和技术更广泛采用的支持。

日本的提案还制定了一个治理框架，根据该框架，船旗国政府将提名合格项目，IMO将决定哪些项目符合条件，而提名的政府将审计实施每个项目的实体并报告结果。

直接捐献的计算将使用与当前草案中补救单位相同的价格，即一级排放最低价格为100美元/mtCO2e，二级排放最低价格为380美元/mtCO2e。

此外，日本的提案删除了已批准NZF中的第39号法规，该法规规定了零和近零温室气体排放技术和燃料的阈值，并为使用这些技术和燃料的船舶提供来自IMO净零基金的奖励。

日本是在其于MEPC 84上首次提交的提案基础上提出的。然而，根据IMO的标准程序，对MARPOL的修正案草案通常要求在通过前至少传阅六个月。因此，在6月之后提交的提案通常不具备在定于12月4日举行的第二届续会特别会议（MEPC/ES.2）上通过的资格，而各成员国打算在此会议上最终敲定并通过NZF。

在这种情况下，成员国可以选择放弃六个月的要求，继续在MEPC/ES.2会议上通过NZF。或者，他们可以将通过时间推迟到之后的某次会议，例如在2027年，伦敦大学学院航运与海洋研究小组联合组长Tristan Smith表示。

来源：作者 Konica Bhatt, ENGINE,