J.B. Hunt Transport Services 是北美最大的卡车运输和多式联运承运商之一。尽管现货运力运价较去年同期飙升约 40%，其公路运输（OTR）业务在第二季度仍录得亏损，凸显出该公司以合同为主的模式与迅速变化的货运市场之间的错位。

负责 J.B. Hunt JBT 公路运输业务的 Josh Fellin 表示，该业务已连续五个季度实现两位数增长，但在现货成本上升、压过其以 drop-trailer 为核心的模式时，遭遇了剧烈的市场拐点。该模式依赖公司授权下的独立承包商以及第三方运力。

“我们在 Q2 录得亏损。我们的 OTR 业务 JVT 一直表现不错。过去五个季度，我认为我们都实现了两位数增长。所以我们拿到了份额，我们采用的模式确实发挥了作用。只是我们被市场拐点的变化‘卡住了’，”Fellin 在接受 FreightWaves 采访时表示。

运价上涨：方向与幅度

FreightWaves 的基准现货卡车运价指标 National Truckload Index（NTI）在 6 月一度同比上涨 60%，与前一年行业长期低迷形成鲜明对比。Fellin 认为，本轮运价上涨的方向来自供给侧压力，包括持续的监管执法，但上涨的幅度反映了四年来利润率受压和成本通胀的累积效应。

“如果回到 ’19 年，你会看到运营一辆卡车的每英里成本大概被引用为上涨了 48% 到 60%。而我们所处的市场运价环境，按同一时间段比较，可能只上涨了 5% 到 6%】【。】【”】【Fellin 说。“利润率被严重压缩，导致投资大幅减少。而这也确实推动了你现在看到的涨幅，因为坦白说，这个行业需要这些涨幅，才能重新投资设备。”

复苏仍处“早期阶段”

Fellin 将当前上行周期明确描述为早期阶段，并指出合同运价仍落后于现货运价，要让价格回到当前成本水平，至少还需要一个竞标季——即托运人与承运商为下一年度锁定运量和运价的年度谈判周期。

“要把价格修复到当前成本水平，还需要再来一个 bid season，”他说。Fellin 补充称，铁路联运和专属合同业务的经济性通常比现货市场更晚反映变化。

他还提到，Spencer——指的是 J.B. Hunt 管理层——在最近一次财报电话会上表示，公司服务需求很强，尽管更广泛市场的需求是否强劲仍有争议。虽然现货运价有所回落，但仍比去年高约 40%。合同运价正在上行，但 Fellin 形容其调整过程“起伏不定”。

司机市场进一步收紧

Fellin 表示，第三方运力池的收紧很快传导到了 J.B. Hunt 自身的司机供给管道。他警告称，司机薪酬——在 2021 年和 2022 年明显上调后，此后仅缓慢增加——很可能在 2025 年并延续到 2027 年迎来又一轮明显上行。

“在当前供给水平下，随着整个行业的司机池缩小，你很可能需要在今年以及 2027 年前后对司机薪酬进行相当明显的上调，”Fellin 说。他指出，这种额外成本压力会进一步叠加承运商仍需争取的运价改善，以获得可接受回报，从而形成一种制衡力量，可能限制行业扩张运力的速度。

Fellin 还提到一些在下行周期中大幅削减成本的承运商所面临的风险。“我们的担忧是，我们绝不想削到‘肌肉’。而市场上可能有一些承运商为了生存确实这么做了。如果你开始削到肌肉，就会拖慢你在需要增长时的增长能力。”

他强调，在投入增长之前，承运商仍需要看到令人信服的回报。“我知道现货运价在上涨，我也知道根据我们看到的数据，合同运价也在上涨，但要把回报率修复到我认为适合 truckload 业务健康增长的水平，仍然还有一段路要走。”

车队增长：中小承运商与大型承运商的障碍

Fellin 说，与此前上行周期不同，中小承运商如今面临两大逆风：融资成本远高于 2020 年，而且牵引车供应仍然受限。与此同时，大型承运商在投入资本前，将要求更清晰地看到可持续回报。

“我们不会只为了增长营收而增长营收，”Fellin 说，并呼应了 J.B. Hunt 更高层管理者关于“纪律性增长”的表态。公司优先扩张的方向仍是专属合同服务（DCS）和联运，而不是开放市场的 OTR。

“你没有看到 OTR 市场有太多增长。你看到的是更多大型承运商转向专属业务，这是一种更可持续的经济模式，”Fellin 说。“如果纯粹 OTR 市场的波动性能够降低，我不认为你会看到这个领域增长。但如果市场波动没那么剧烈，经营方式做出一些变化，你就可以建立一个不错的业务。”

Knight-Swift 的对比与行业背景

讨论中提到 Knight-Swift 最近的财报。该公司披露，其 OTR 有运业务的营业比率改善了 300 多个基点。Knight-Swift 表示，相比扩充车队，它更倾向于更高效地运营车辆；同时，其约 30% 的货源拒载率——即承运商拒绝电子招标货源的比例——是行业平均水平的两倍，这显示其选择性更强，但并不急于扩张。

Michigan State University 的 Jason Miller 博士在那周早些时候接受 FreightWaves 采访时曾表示，大型车队可能会迅速通过增加运力来“过度修正”。但 Fellin 的渠道调研显示，行业态度更为谨慎。

根据 FreightWaves SONAR 数据，过去十年里，拥有 1,000 辆卡车或以上车队的大型承运商几乎没有增加运力。包括 J.B. Hunt、Knight-Swift，以及曾经独立运营的 U.S. Xpress 在内的公司，都选择优先提升运营效率，而不是扩大车队。

电动卡车：尚不适合长途运输

谈到电池电动卡车时，Fellin 表示，这项技术尚未准备好用于高利用率的长途运输应用，真正的大规模采用“还相当遥远”。

“就长途运输而言，现在还不行。我认为在能力和成本方面仍需要做大量工作，”他说。J.B. Hunt 正在短周期场景中积极测试零排放车辆（ZEV），例如港口短驳（drayage）和本地化专属线路，这些场景下充电基础设施更容易获得。

与托运人关系的平衡

Fellin 承认，随着运价和能源价格双双上行，托运人的运输预算正承受压力。J.B. Hunt 的重点是在履行合同承诺的同时，在必要时与客户协商运价缓解方案——这些对话他形容为艰难但必要。

“托运人现在真的压力很大。显然，他们的预算被冲击了，一方面是能源价格的变化，另一方面是市场本身的变化，”他说。“我们会做我们承诺过的事情。我们专注于接受我们拿到的业务并履行承诺，但也会尽最大努力与需要缓解压力的客户合作。”

展望未来，Fellin 说，合格司机的竞争将进一步加剧，Uber、Lyft 等叫车平台以及 Instacart 这样的配送服务，也在争夺同一批人才。“我认为，受这些变化影响，合格司机的竞争会比以往更激烈，”他说，并补充说，为了吸引和留住人才，薪酬还需要再次调整。

来源：FreightWaves