在过去三年让托运人长期受益于低卡车运价的货运衰退之后，第二季度清楚显示，市场环境正在变化。根据周二发布的美国银行货运支付指数——这是货运行业历史最久、基于实际托运人支付交易形成的基准之一——托运人在4月至6月之间运送的货物更少，却为此支付了明显更高的费用。

全国货运指数较第一季度下降1.1%，至75.1，连续第二个季度环比下滑。不过，托运人支出则反向上升6.4%，至230.4。

同比比较更为显著。货运量较一年前下降2.8%，抹去了第一季度0.6%的年度增长——那也是四年来首次同比上升。支出则同比飙升28.1%。

对托运人而言，这种组合意味着最典型的负经营杠杆：货量在缩减，每票成本却在上升，而且没有增长来消化这部分增加。

“虽然更高的燃油价格在第二季度增加了运输成本，但燃油并不是推动托运人支出上升的主要因素，”美国卡车协会高级副总裁兼首席经济学家 Bob Costello 表示。

运力收紧对成本的影响大于燃油上涨

燃油并不便宜。DAT Freight & Analytics 报告称，第二季度燃油成本为每英里75美分，较第一季度高出47.1%，较一年前高出78.6%。对托运人来说，唯一的有利变化出现在季度后段：全国平均柴油价格从4月高点每加仑超过5.64美元回落至4.67美元，下降近1美元。

但真正推高成本的是运力。三年多的衰退使小型、中型和大型车队在低运价、成本上升和货量疲弱的背景下退出市场。尽管这种退出并未完全追上低迷的需求，但确实缩小了供需缺口。

业内人士还指出了第二个因素。英语能力（ELP）执法、非居住地商业驾照吊销，以及对驾驶培训学校的加强监管，在过去一年均有所加强。这些举措可能帮助供给更接近需求，并在某些市场进一步压低可用运力。

结果是一个在收缩中反而更紧张的货运市场。看到更多货量的承运商，受益的可能是更少车队在争夺同一批货，而非需求全面恢复。

现货运价几乎追上合同运价

运价数据说明了底部价格上移得有多快。DAT 报告称，第二季度现货运价平均为每英里3.02美元，环比上涨18.9%，此前第一季度已上涨11.9%。这一水平比2025年第四季度高出75美分，或33%，比去年同期高出88美分，或41.1%。

合同运价也在上升，但涨幅较温和，平均为每英里3.06美元。该数值较上季度上升13%，较2025年第二季度上升20.9%，即53美分。上述两项数据均不含燃油，DAT 单独统计燃油费用。

现货与合同运价之间的差距已缩小至4美分。去年同期这一差距为39美分。现货价格实际上已与合同价格趋同。

这种趋同是值得关注的前瞻信号。现货运价通常先行，合同运价会在下一轮竞标周期跟进，这意味着对托运人更不利的市场环境仍在前方，而不是已经过去。

西南地区最能体现运力收紧的成本影响

没有哪个地区比西南地区更鲜明地体现出货量下降与成本上升之间的分化。该地区货运量环比下降0.6%，同比下降20.2%；而支出在同期分别上升11.2%和39.9%。在2026年上半年，区域货运量较2025年第四季度下降略高于10%，而托运人支出增加近24%。

运力收紧似乎是主要原因。该季度，美国国土安全部与交通部加强了对墨西哥 B-1 司机可能违反过境运输规定的协调，导致大量 B-1 签证被取消。鉴于西南地区在跨境货运中的重要地位，这些变化在当地可能更为明显。

需求本身也偏弱。更广泛南部地区的住宅开工量较第一季度下降14.4%，较一年前下降9.6%；达拉斯联储联系人则报告称，受汽油价格和低收入消费者压力影响，零售销售走弱。

“西南地区本季度继续格外突出，”美国银行货运业务分析总监 Bobby Holland 表示。“货运量下降与支出上升之间的差距在这里比全美任何其他地区都更明显。这表明，即便基础需求没有增长，运力状况也会对货运成本产生显著影响。”

除一个地区外，所有地区支出均上升

各地区货运量表现不一。东南地区环比增长0.9%，为三季度来首次上升，也是两年来最大增幅，得益于北弗吉尼亚和亚特兰大的数据中心建设。西部增长0.5%，东北持平，中西部则录得最明显的下降，环比下滑3.7%。从同比看，情况比全国数据所显示的更不均衡：西部以5.5%领跑各地区，中西部增长2.8%，东北增长2.0%，而东南下降6.5%。

支出走势则一致得多。除中西部外，所有地区环比支出均增长，中西部小幅下降0.8%；其中西部增长12%，西南增长11.2%，东南增长10%。东北增长5%，连续第七个季度上升。同比来看，所有地区增幅都超过20%，从中西部的22.9%到西南的39.9%不等。

第二季度还有一个因素影响了这些数字。2026年5月14日，最高法院在 Montgomery v. Caribe Transport II, LLC 一案中的裁决明确，货运经纪人在选择承运商时可能面临审查。一些经纪商似乎正在重新评估承运商资质，不过本季度可量化影响有限。

支出指数仍比2022年第二季度峰值低17%，因此这并不是回到疫情时期的定价水平。随着卡车运价上涨，部分货物也可能转向铁路，不过美国卡车协会的分析显示这种影响有限。

Costello 用更直白的话概括了本季度走势。

“更重要的趋势是，在经历多年供给过剩之后，卡车运力仍在持续收紧，”他说。“随着可用运力变得更加稀缺，运价正在上升，尽管货运市场整体仍相对疲弱，托运人承担的成本却更高了。”

该文最初发表于 FreightWaves。