运费不会下降。这是Kevin Nolan的直率判断——他是一位连续创办了多家估值超过十亿美元公司的货运经纪行业资深企业家，现任Sopa Creek创始人。在一次视频采访中，Nolan表示，史无前例的仲夏合同重新定价活动以及仍处于双位数的招标拒绝率，证明货运行业正处于真正市场复苏的最早期阶段，而非虚晃一枪。

"合同运费引领一切，"Nolan说道，并解释说RFP定价在历史上通常发生在十月和十一月。他论证道，七月就允许重新定价这一事实，意味着托运人认识到他们在之前的周期中报价过低，现在愿意接受更高的运费。"我对未来十八个月的运费前景相当乐观，"他说。

Nolan将招标拒绝率数据作为复苏的进一步证据。他指出，八月份拒绝率从17%降至14%——他称这一水平在该时段异常偏高。他解释说，这一下降反映的是迷你竞标以双方都能接受的合同运费达成，而非市场走软。作为背景参考，招标拒绝率高于10%通常意味着运力紧张；在2020至2021年疫情时期的货运繁荣中，拒绝率经常超过20%，但在2022年开始的货运深度低谷期，拒绝率已降至4%以下。"在八月份，各位。我不知道这种情况以前是否发生过，"他谈到14%这一读数时说。"运费不会下降。好的。这就是我要告诉你们的。运费不会下降。"

Nolan的职业生涯始于C.H. Robinson位于南卡罗来纳州哥伦比亚市的分公司，他将该办公室描述为一个真正具有货运经纪创业精神的办公室。他和现任RXO首席执行官Drew Wilkerson曾在不同时期在那里接受培训，指导他们的经理是Mike Borwick和Kevin Harthin。该行业前五大货运经纪人中有两位出自这同一家办公室。

在法律层面，Nolan对德克萨斯州针对C.H. Robinson的6.04亿美元核级判决发表了看法，称之为货运经纪行业的地震级事件。他指出，该判决仅在Montgomery判决之后三个月便做出。此次审判发生在一个更广泛的趋势之中——卡车运输相关诉讼中核级判决（通常定义为超过1000万美元的赔偿裁决）日益增多，包括美国运输研究所（ATRI）在内的行业组织已将其视为对承运商、经纪人和保险公司日益加剧的隐忧进行追踪。Nolan表示，Robinson将不得不抗争该判决而非和解，因为以该金额和解实际上会变相邀请全行业更多的诉讼。"我觉得原告律师并不喜欢6.04亿这个数字。他会更喜欢8亿，对吧？或者7亿，"Nolan说。"这迫使C.H.必须抗争到底——因为如果他们不这样做，我的意思是，所有人都会跟风，对吧？"

尽管面临法律阴云，Nolan透露他在判决当周买入了更多C.H. Robinson股票。他引用的理由包括该公司在过去18个月内约60%的股价涨幅、其作为行业最大货运经纪人的地位，以及近期创纪录的季度业绩。"也许他们可以稍微改善一下自己的待人接物方式，不要总谈裁员，不要总谈AI，"Nolan评论道。"但说到行业内最大最好的货运经纪公司，那就是C.H. Robinson。"

关于华尔街对运输业的整体情绪，Nolan承认投资者已变得谨慎。他将行业面临的部分挑战归因于保险成本，并将其描述为经纪人一项不断增长且难以预测的支出项。"直到大约四五年前，我在欺诈方面的预算都不需要超过九位数、十位数，"他说。"现在是保险成本——那笔预算会是多少？这是投资者有些紧张的原因之一，因为他们不知道经纪人需要为保险预留多少资金。"

Nolan指出，涉案事故发生在密西西比州，但陪审团审判却在德克萨斯州进行——该司法管辖区以大额陪审团和解著称。他观察到，陪审团判定C.H. Robinson承担约28%的责任，当这一百分比乘以6.04亿美元的金额后，结果恰好接近该公司的保险赔付上限——他认为这一细节颇具意味。

Nolan提出了一个实用的承运商审查框架，建议经纪人评估承保某一车队的保险公司。他解释说，大型保险公司在绑定承保之前会进行现场安全和招聘审查。"我手下有销售人员试图为卡车运输商向各种人推销保险，他们是卡车保险公司中最优秀的审查者，"他说。"大型保险公司，如果承保对象拥有一定数量的车辆，他们会亲自登门，到现场查看其安全管理措施和招聘流程，因为作为保险公司，他们要把自己的身家性命押在上面。所以我非常看重通过保险来审查。"

他以Great West为例，说明顶级保险公司的承保意味着承运商质量较高，同时他也警告要小心那些通过非正规渠道获得保险的车队。"如果他们是在某个人的公寓里通过关系买了Progressive的保险，我是说，你得注意是谁在做代理人，不仅仅是看保险市场本身，"Nolan说。

作为辅助审查工具，Nolan提到了保理公司，指出90%的卡车司机使用保理服务。"如果你是保理公司，你是在把钱给他们，"他说，这使得保理关系成为衡量承运商质量的有效参考指标。他明确批评依赖FMCSA安全评级的做法，表示："政府已经公开表示，FMCSA上的信息不要用来做判断。而我的反应是，那为什么还要有评级？如果满意或有条件这些评级没有意义，那为什么还要设立？"

Nolan指出的其他警示信号包括仅注册两周的MC号码以及运单确认书上出现的通用电子邮件地址，如"bigtruckin462@gmail.com"。他还强调了经营年限的重要性，并建议经纪人向同行了解他们与特定承运商的合作经验。

关于货物追踪，Nolan称其为货运经纪的关键组成部分，指出取货后不到5%的货物需要人工干预。他建议追踪方式应由托运人和经纪人在货物取货前提前协商确定，并承认第三方和离岸资源在这一领域已被大量使用。

Nolan对2019年至约2024年间涌入货运经纪行业的资本和新进入者提出了尖锐批评。他认为，那些愿意亏钱运营的从业者——他举了一个具体例子，即运送一车啤酒亏损800美元——在不改善行业基本面的情况下推动了运费的恶性竞争。在此期间，风险投资和私募股权大量涌入物流科技初创企业，加速了数字化转型，但也催生了削弱老牌经纪人定价权的商业模式。"所有涌入的那些资金，在技术层面让我们变得更好，也为我们带来了更多关注，但在运费方面并没有帮助，"他说。"那没有帮助。"他将那个时期视为长期货运低迷的促成因素之一，并表示该时期的退潮正在帮助为持续的运费复苏奠定基础。

Nolan还强调了该行业的规模，指出货运和物流——涵盖国际运输和仓储——仍占GDP的27%以上，是美国经济中最大且最分散的领域之一。他提到1980年的《汽车承运商法案》通过取消联邦对市场准入和定价的限制放松了对卡车运输行业的管制，这实际上标志着现代货运经纪的起点。"如果把那算进去，这个行业实际上比我还年轻，"他说。

关于原告律师，Nolan承认他们具有战略眼光和精明程度。"他们是我接触过的最优秀的商人之一，"他说。"除非他们觉得自己能从中赚钱，否则不会接手。他们只有在赢了的情况下才能拿到钱。"他强调，经纪人、托运人和承运商都构成了任何一票货物事件链的一部分，而原告律师正在发现越来越多可审查的环节。

Nolan赞扬了自己的承运商选择团队，表示他们有时虽然限制了运力，但始终做出正确的决策。"我说他们在守护这个家，"他说。

尽管行业笼罩着法律阴云，Nolan对前景仍持乐观态度。"C.H. Robinson刚刚交出了有史以来最好的一个季度，"他指出。"和我交谈的经纪人们对自己的业务感觉相当不错。"

来源：FreightWaves