总部位于挪威的船级社DNV在其最新一期《2050年海事预测》（Maritime Forecast to 2050）报告中指出，该报告于2026年8月27日发布。DNV认为，航运公司必须停止押注单一脱碳路径，转而制定能够经受监管、燃料和技术结果剧烈差异考验的战略。

这家船级社旗舰年度预测的第十版将不确定性置于航运业能源转型的核心：IMO全球碳法规的命运仍未尘埃落定，低温室气体（GHG）燃料市场也难以建立起足够坚实的商业基础。报告的背景是IMO于2023年通过的修订版温室气体战略，该战略承诺国际航运在2050年前后实现净零排放，并设定了以2008年为基准、到2030年减排20%至30%、到2040年减排70%至80%的中期检查点；而旨在推动这些减排的中期措施——全球燃料标准与温室气体定价相结合——历经多年成员国谈判，最终结果仍未敲定。

DNV海事首席执行官Cristina Saenz de Santa Maria表示，应对多种可能未来的能力正成为船东的一项关键竞争技能。

她说："今年报告最强烈的讯息显然是，应对不确定性并为多种可能的未来做好准备，仍然是最重要的战略能力之一。不同的监管结果、市场状况和技术发展可能导致不同的转型路径。"

DNV认为，船东不应选定一种未来并围绕它优化整个船队，而应针对不同情景对投资战略进行压力测试，在成本与合规同灵活性和资产搁浅风险之间取得平衡。该船级社指出，当今监管分歧巨大，意味着船东可能因船舶营运的地点和方式不同而面临截然不同的经济状况。这种分歧已然显现：欧盟自2024年起将航运纳入其排放交易体系（ETS），并自2025年起实施FuelEU Maritime法规，使欧洲航线承担直接的碳成本，而目前尚无相应的全球机制覆盖这些成本。

Saenz de Santa Maria说："业界不应依赖对未来的单一判断，而应专注于制定能够随着形势演变而不断调整的战略。"

该预测认为，在更大的燃料问题悬而未决之际，能效是当下最直接且最具商业吸引力的选择。无论最终哪种未来燃料胜出，降低能耗都能带来收益，既能减少燃油支出和碳成本敞口，又无需船东预测最终的监管结果。这使能效日益成为一种战略对冲手段，而不仅仅是环保措施；而且这也是监管已然落地的领域：自2023年以来，IMO的碳强度规则已要求营运中的船舶接受能效测量和评级。

更为棘手的问题是，一个真正的低温室气体船用燃料市场将如何形成。氨、甲醇、低温室气体甲烷、生物燃料和合成燃料都在竞相发挥作用，但能否广泛采用所依赖的远不止发动机能否燃烧这些燃料。

DNV强调了人们熟悉的"先有鸡还是先有蛋"难题：生产商在没有可靠需求的情况下不愿投入数十亿美元，而船东在供应、价格和监管缺乏确定性时也不愿作出长期燃料承诺。航运业还必须与航空、公路运输和重工业争夺许多相同的低排放分子和可再生能源投入，这使得供应问题不仅是生产问题，同样是经济问题。

这些影响直接延伸到新造船订单。今天订造船舶的船东所投入的资本，对应的很可能是将一直营运至2040年代的船舶，这意味着燃料灵活性、改装选项以及在多种监管制度下高效营运的能力价值日益凸显。订单模式已经反映了这种考量：越来越多的新造船合同为双燃料船舶，主要是可用LNG和甲醇的船舶，尽管现役船队的绝大多数仍使用传统石油衍生燃料。

DNV的讯息并非要船东等到迷雾散尽再做决定。等待确定性本身可能成为一种高风险战略。

Saenz de Santa Maria说："通过跨情景对战略进行压力测试，船东可以找到平衡成本、风险和灵活性的路径，"从而避免那些可能在一种结果下表现良好、却在另一种结果下使船队暴露于风险的决策。