全球集装箱航运公司在2020年代大幅增加了对自有船舶的依赖，减少了对屡受可用船舶不足制约的租赁市场的敞口。

据哥本哈根海事分析机构Sea-Intelligence的数据，全球承运商最新统计的自有运力占运营总运力的63%，较2020年1月的43%显著上升。这一数据凸显了整个行业向更高船队自给率更广泛的战略转向。

地中海航运（MSC）、HMM和万海航运在减少租赁运力方面做出了最大幅度的调整。据Sea-Intelligence的数据，万海目前完全使用自有船队运营。另一方面，赫伯罗特自2020年初以来几乎未对其船队所有权结构做出任何改变。马士基、中远海运（COSCO）和以星航运（ZIM）在同一时期也仅进行了相对较小的调整。

这一所有权结构的转变发生在集装箱航运史上最具波动性且最赚钱的时期之一。这一时期涵盖了2020年开始的疫情驱动的运费繁荣、主要门户港口的大范围拥堵，以及随后红海航线服务的中断——商船遇袭事件迫使许多承运商改道绕行好望角。在2021至2022年运费飙升的高峰期，集装箱船的定期租船费率随着可用运力的锐减而创下历史新高，导致船东与依赖租赁的运营商之间的成本差距显著扩大。

Sea-Intelligence指出，船队所有权一直是寻求在此创纪录盈利时期扩大市场份额的承运商的决定性优势。当租赁市场趋紧时，依赖第三方运力的运营商面临更高的租赁成本和更少的船舶获取机会。相比之下，拥有自有船队的承运商在船舶调配、运力增加和网络扩展方面拥有更大的控制权。

MSC大规模的二手船收购和新造船订单计划，是其跃升为全球最大集装箱班轮公司的核心驱动力，该公司在2022年运营运力上超越了马士基。这家总部位于日内瓦的承运商将大规模新造船订单与广泛的二手船采购活动相结合的战略，使其能够在竞争对手采取更为审慎策略的同时快速扩张规模。

更广泛的行业趋势表明，许多承运商如今将船舶所有权不仅视为一种资产策略，更视为在可用租赁运力可能迅速消失的市场中保护运营灵活性的一种手段。本轮周期中相当大比例的新造船订单采用了双燃料或替代燃料推进系统，包括甲醇和LNG-ready设计，将船队所有权决策与IMO温室气体目标下新兴的排放法规联系在一起。截至2026年，全球新造集装箱船订单量处于历史高位，自有与租赁运力之间的平衡很可能将继续成为主要贸易航线竞争格局中的决定性因素。