替代燃料周报：净零争夺线

来自图瓦卢、巴西、利比里亚以及一个由四个国家组成的 ACSA-UK 集团的竞争性提案，可能在国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会（MEPC）今年 11 月重新召开会议、重塑航运脱碳规则时，将 IMO 的净零框架引向截然不同的方向。

国际航运承载着约 90% 的全球贸易，约占全球温室气体排放的近 3%，因此这些谈判的结果对气候目标和全球供应链都具有广泛影响。

2025 年 4 月在 MEPC 83 获批的框架仍是基线，但当前可选方案范围很大，从显著加强经济措施到完全取消温室气体（GHG）定价不等。日本也提交了一项替代提案，但其能否被采纳仍不确定。

图瓦卢的激进提案

图瓦卢提出了最为全面的方案。这个岛国是全球最易受气候影响的国家之一，其提议保留净零框架（NZF）中基础 GHG 燃料强度（GFI）减排目标不变，但取消 2028 年的步骤，使轨迹从 2029 年的 6% 开始。该提案还要求 2029 年至 2035 年期间直接合规目标为 100%。

此外，图瓦卢提议将 Tier 1 remedial unit 的初始价格从 $100/mtCO2e 提高三倍至 $300/mtCO2e，同时将 Tier 2 保持在 $380/mtCO2e。盈余单位将被完全取消，这意味着两个合规层级都只能通过向 IMO Net Zero Fund 支付资金来平衡。

据伦敦大学学院 Shipping and Oceans Research Group 联席负责人 Tristan Smith 表示，这一做法虽然能形成最大的收入池，用于支持零排放燃料以及公正、平等的转型，但也会导致最高的运输成本上升，尤其是在早期几年。

ACSA-UK：维持现状

澳大利亚、加拿大、南非和英国提交的联合提案（ACSA-UK）在很大程度上保留了现行 NZF，包括其排放强度目标和合规支付水平。不过，在 2025 年 10 月 MEPC ES.2 因严重分歧而推迟谈判之后，该提案将实施时间延后一年。

Opportunity Green 政策官 Sapphire Ross 表示，NZF 通过确保排放责任方帮助资助在最易受气候影响国家的转型，从而将“污染者付费”原则付诸实践。

“各国政府应保护这一来之不易的协议，抵制削弱其有效性所依赖的核心经济要素的企图，”她补充说。

巴西的渐进式方案

巴西的提案采取更为温和的路径。它通过将 2029 年和 2030 年的基础合规目标与直接合规目标对齐，放宽前两年的合规要求，然后从 2031 年起回到已获批准的 NZF 轨迹。为抵消较为宽松的起步，巴西提议将长期基础目标调整为 2041 年达到 70%，而不是 2040 年达到 65%，同时给予船东更多时间在早期几年调整。

利比里亚：完全取消 GHG 定价

利比里亚提交的提案建立在此前由阿根廷、利比里亚和巴拿马共同向 MEPC 84 提交的方案之上，代表了另一端的立场。它完全取消 GHG 定价，并修订 GFI 减排轨迹。与其将 GFI 目标与 2023 IMO GHG Strategy 的里程碑对齐，不如依据低排放燃料的成本、可获得性和市场份额来计算目标，并每五年重新计算一次轨迹。

2023 IMO GHG Strategy 在 Revised Strategy 下通过，设定了国际航运在 2050 年左右实现净零 GHG 排放的目标，并给出指示性里程碑：到 2030 年较 2008 年水平减少 20%–30%，到 2040 年减少 70%–80%。

利比里亚的提案保留 surplus units（SUs）作为唯一的合规机制，取代 NZF 的定价体系。船舶可以转移、结转和借用 surplus units 以满足其 GFI 目标。

Smith 警告称，由于框架不再锚定于具体减排目标，这种做法可能会使未来燃料标准和合规信用价格面临更大不确定性。他还指出，如果没有专门基金，就没有明显机制来支持公正、平等的转型，或将收入重新分配给受更高运输成本影响最严重的国家。

Opportunity Green 认为，利比里亚的提案将用“更大程度依赖”基于市场的 surplus unit 交易机制取代强制 remedial units。

该组织表示：“这将削弱释放对真正零排放燃料长期投资所需的稳定价格信号，反而使合规成本暴露于碳市场波动之中。”

“与此同时，取消或大幅减少对 Net Zero Fund 的贡献，将剥夺一个专门的融资来源，以帮助发展中国家提升能力、增强韧性并参与海事转型。”

在 2026 年 4 月的 MEPC 84 讨论中，包括阿曼、科威特、约旦、索马里、也门和突尼斯在内的 IMO 成员国支持了利比里亚的提案。

日本的替代框架

日本提交了一份讨论文件，旨在从 2030 年起放宽 GFI 减排目标，同时以“direct contribution”机制取代向 Net Zero Fund 支付的款项。在该机制下，船东可以购买 surplus units 来弥补不合规，或者直接向成员国提出并经 MEPC 批准的项目出资，而不是购买 remedial units。

Smith 认为，这一提案回应了美国和其他国家对 IMO 管理大规模资金流的担忧。然而，他指出，让企业决定合规付款流向，可能削弱对零排放和近零排放燃料的激励，增加治理复杂性，并在合规信用市场和投资决策中引入额外不确定性。

Marsh McLennan 能源副总裁 Sinem Onis 表示，“direct contribution”机制对船东将资金导向小岛屿发展中国家或最不发达国家项目的商业激励很弱。此外，让 LNG 和生物燃料等较低成本方案与更昂贵的零排放和近零排放燃料直接竞争，可能自然有利于更便宜的技术。

后续进程

图瓦卢、ACSA-UK、巴西和利比里亚的提案将于 9 月和 11 月在 IMO 闭会期间的 GHG 工作组会议上讨论，随后代表们将于 11 月 30 日至 12 月 3 日在 MEPC 85 审议该框架。

如果成员国就最终文本达成一致，修正案随后可在 MEPC 第二次特别会议（MEPC ES.2）上正式通过，预计该会议将于 12 月 4 日复会。

日本的提案面临程序性障碍，因为 IMO 程序通常要求 MARPOL 修正案草案在通过前至少提前六个月分发。这意味着 6 月之后提交的提案通常不具备在 12 月获批的资格。

在这种情况下，成员国可以选择豁免该要求，并在 MEPC ES.2 上推进 NZF 的通过；或者，他们也可以将通过时间推迟到更晚的会议，例如 2027 年，Smith 说。

在本周其他替代燃料新闻中，Maersk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping（MMMCZCS）表示，绿色海运燃料“显著”比它们预期替代的化石燃料更昂贵，部分原因是化石燃料价格没有反映气候损害成本。该中心认为，可以通过有针对性的财政支持和补贴来弥补这一差距。

比利时航运公司 Exmar 计划将 146,000-cbm LNG 运输船 Simaisa 改装为浮式转运装置（FTU）。改装后，FTU 将接收来自传统 LNG 运输船的大批量 LNG 货物。随后，LNG 加注船将从 FTU 装载 LNG，并将其送往可使用 LNG 的船舶。

全球船用燃料供应商 Peninsula 已与 Evos 签署协议，计划在阿尔赫西拉斯港开发生物燃料储存基础设施，旨在提升其在直布罗陀海峡的生物燃料加注能力。该协议涵盖荷兰化学品储存公司 Evos 计划在其阿尔赫西拉斯终端建设的 60,000-cbm 专用生物燃料储存设施。

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Source: By Konica Bhatt, ENGINE,

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