据货运市场情报机构Telegraph最新发布的Market Consist Report，十多年来因电力公司转向天然气和可再生能源发电而呈长期结构性下滑的煤炭铁路运量，预计将在第四季度实现小幅同比增长。该公司预测，全国煤炭车皮装载量同比增幅将低于1%——绝对值虽小，但对于一种多年来不断失去铁路运输份额的大宗商品而言，这是一次值得关注的逆转。煤炭仍是美国一级铁路公司承运的最大单一商品之一，因此即使运量仅出现边际变化，也会对铁路网络规划产生影响。

Telegraph货运市场情报总监David Correll表示，此次回升主要由出口机遇驱动，CSX和诺福克南方（Norfolk Southern）在第二季度业绩中均显示煤炭运量增长。这两家铁路公司服务的输出港位于大西洋和墨西哥湾沿岸，随着美国国内煤炭消费萎缩，这些码头越来越多地处理面向海外市场的炼焦煤和动力煤。燃煤电厂退役步伐放缓——因数据中心建设推高国内电力需求——构成了第二重利好，因为数据中心是美国电力需求增长最快的来源之一，已促使一些电力公司延长现有发电资产的运营寿命。

“我不想说我们完全扭转了局面，”Harrell说。“这是渐进的，而且是温和的。”

罐车供应趋紧风险凸显

这份前瞻六个月的报告（Harrell称其在多数情况下已达到95%至97%的准确率）还警示了罐车供应可能出现的紧缩。Telegraph预测罐车运量将增长近10%，但国会正推动加快现有DOT-111罐车的淘汰进程——目前规定的最后期限为2029年底——这可能恰恰在塑料、化学品和石化产品运输需求上升之际削减运力供给。DOT-111是一种较老式的非承压罐车设计，在包括2013年拉科-梅甘蒂克（Lac-Mégantic）灾难在内的一系列高关注度脱轨事故之后，监管机构下令将其逐步淘汰出易燃液体运输服务；加快其退役将使可用车队缩减的速度快于替代罐车的通常建造速度。

“这两件事的叠加正是我们在本期报告中想要强调的，”Harrell说，他指的是运量增长预测与DOT-111退役时间表可能加速的叠加影响。

更广泛的铁路货运前景

在更广泛的铁路货运前景方面，Harrell将该公司对年底前的运量预测描述为“相当乐观”，理由包括数据中心建设、货主整体的乐观情绪、持续的关税活动，以及与伊朗战争相关的全球能源价格动态。他指出，美国天然气投入成本并未与全球原油基准同步上涨，这使美国制造商获得了相对成本优势，并正在转化为经由铁路运输的新的出口货流。

多式联运是另一个关注焦点。David Correll博士指出，截至采访当日，公路与多式联运的价差为34%，且铁路多式联运运量已达到历史最高水平——他将这一趋势与货主自7月起真正开始重新调整供应链联系起来。从历史上看，整车公路运输与多式联运之间较大的价差会推动货物从公路转向铁路，而当前的价差正在大规模地产生这种效应。Harrell认同这一价差是铁路运量的利好因素，但提出了一个结构性担忧：他个人怀疑“以我们现有的网络，还能增长多少”，并认为多式联运可能正接近网络运力上限——这一约束可能限制铁路能够实际吸纳的整车公路运输市场份额。

卡车司机短缺之争

Correll还谈到了长期争论不休的卡车司机短缺问题，他援引了在MIT运输与物流中心对电子记录设备数据进行的七年分析。美国卡车运输协会多年来估计司机短缺数以万计，这一数字在政策辩论中经常被引用，但Correll认为，美国面临的并非真正的司机短缺，而是一个利用率问题——司机在提货和交货地点浪费的时间制造了一种人为的短缺感。

“我们不缺卡车司机，”他说。“我们只是把现有卡车司机的大量时间浪费掉了，以至于感觉像是短缺。”

报告要点

Telegraph预测第四季度煤炭车皮装载量同比增长不到1%，为十余年长期下滑中的首次回升，主要由CSX和NS的出口需求带动。

国会推动在2029年最后期限之前加快DOT-111罐车淘汰，可能恰在罐车运量需求预计增长近10%之际收紧供应。

公路与多式联运价差达34%，推动多式联运运量创历史新高，货主正将供应链从公路转向铁路。

本摘要基于采访的文字记录整理；完整采访可在FreightWaves的配套视频中观看（原文链接）。