铁路板块第二季度财报显著回升，多数一级铁路承运商上调了业绩指引。然而，更大的进展是联合太平洋铁路（Union Pacific）与加拿大国家铁路公司（Canadian National Railway）之间达成的一系列战略协议，这些协议部分与拟议中的诺福克南方-联合太平洋合并相关，正在重塑跨境铁路竞争格局。

铁路行业分析师Bill Stevens向FreightWaves透露，加拿大国家铁路公司将不会反对拟议中的诺福克南方-联合太平洋合并，此前CN与UP达成了两项单独协议。一项协议直接与合并相关，另一项独立存在，赋予CN一条通往墨西哥的更快通道以及首次进入堪萨斯城的机会。

拟议中的NS-UP合并将是数十年来最重要的一级铁路整合之一。拥有铁路合并审批权的地面运输委员会（Surface Transportation Board）上一次批准重大一级铁路合并是在2023年，当时加拿大太平洋铁路（Canadian Pacific）收购了堪萨斯城南方铁路（Kansas City Southern）组建CPKC——这是自上世纪90年代整合浪潮催生当今北美六大货运铁路公司以来的首笔此类交易。获得CN等同业承运商的不反对立场，消除了在预期漫长的监管审查过程中的一个潜在障碍。

独立协议授予CN在UP轨道上从孟菲斯到得克萨斯州伊格尔帕斯（Eagle Pass）墨西哥边境口岸的承运权，适用于加拿大始发地或目的地与墨西哥之间的货物运输。该安排为CN提供了一条更快、更直接的路线，以与CPKC竞争——CPKC自2023年成立以来已能提供跨越加拿大、美国和墨西哥的单一承运服务。目前，CN在芝加哥将货物交接给联合太平洋，这缩短了CN的运输距离。

作为交换，联合太平洋获得使用CN芝加哥绕行通道的权利——即2009年收购的EJ&E通道——以避开芝加哥臭名昭著的拥堵铁路网络。

Stevens表示："首席执行官Jim Vena曾说过，他在CN任职期间，有时一列火车从不列颠哥伦比亚省到芝加哥的速度，比从城市一端到另一端还快。"

与合并挂钩的协议赋予CN穿越密苏里州联合太平洋轨道的通行权，在该州形成两条平行路线。根据该安排，CN首次以自有列车运营的方式获得堪萨斯城市场的准入权，并可使用联合太平洋在堪萨斯城利用率较低的Neff编组场。该方案旨在解决约五家托运人的竞争担忧——在NS-UP合并后，这些托运人的铁路选择将从两家减少为一家——以及大约二十余家托运人的类似问题（主要集中在圣路易斯地区），其选择将从三家降为两家。

Stevens表示："CN说，嘿，这解决了我们对合并的竞争担忧。我们从中获得了增长机会，因此我们不会反对合并。"

上述合并进展恰逢六家一级铁路公司中的四家本周公布财报，显示货运量全面改善。CSX货运量增长6%，诺福克南方增长4%，加拿大国家铁路按收入吨英里计算增长5%，联合太平洋增长2%。CN的按车皮计算运量基本持平，增长0.35%。四家铁路公司中有三家上调了全年财务或运量展望。

多式联运引领了大部分增长。CSX多式联运运量攀升9%，联合太平洋国内多式联运创下连续第四个季度运量纪录，实现两位数增长，诺福克南方多式联运增长5%，部分得益于与高油价相关的公铁联运转换。

煤炭表现因铁路公司而异，差异显著。诺福克南方因冶金煤出口实现煤炭运量大幅增长，而联合太平洋因电厂库存高企和天然气价格低迷导致煤炭运量下降。CN首席商务官Janet Drysdale在财报电话会议上表示，加拿大的卡车运力不像美国那样紧张，这有助于解释为何CN的国内多式联运表现落后于美国同行。

CN还指出，关税不确定性、与美国住房开工缓慢相关的林产品需求疲软，以及石油、化学品和谷物的强劲表现，是影响其前景展望的主要变量。

在工业方面，诺福克南方表示，其铁路网沿线新工厂开业和扩建的步伐是去年的两倍，CSX则指出数据中心建设是建筑相关运量增长的驱动力。联合太平洋还援引制造业增长，预计其增速将超过整体工业产出——暗示从卡车运输中夺取了市场份额。

地面运输委员会定于周一收到来自诺福克南方和联合太平洋的补充合并申报文件，先于周二在查塔努加（Chattanooga）举行的FreightWaves"铁路未来研讨会"（Future of Rail Symposium），两家铁路公司的首席执行官均计划出席此次活动。

CPKC将于周三公布财报，BNSF将于下月与母公司伯克希尔·哈撒韦（Berkshire Hathaway）一同发布业绩报告。