海运乙烷流量在贸易两端的集中度进一步加深

在《Freight News》2026/08/18

7月全球海运乙烷进口平均约为760kbd，其中中国卸货约560kbd，占总量的74%。6月占比更高，约为76%，为 Vortexa 2016–2026 数据集中的最高月度份额。供应端方面，美国在1月至7月间装载了全球约99%的海运乙烷出口，约为670kbd。

这一贸易方向并不新鲜，但集中程度已显著上升。按滚动12个月口径，截至7月底中国所占份额约为70%，高于一年前的约58%，也高于2022年全年的约46%。从国家层面进一步缩小到码头层面，贸易实际上集中在两端少数资产之中——而正是在这一层级，政策决定、运河排队或机械故障都可能扰乱海运乙烷流向及其所依赖的53艘在役 VLEC（超大型乙烷运输船）。

出口端：两家公司、四个码头

1月至7月期间，美国海运乙烷出口的每一桶都来自四个码头之一。Enterprise Morgan's Point 处理了约290kbd，约占总量的43%；Energy Transfer Nederland 装载约230kbd（约35%）；Enterprise Neches River 约95kbd（约14%）；Energy Transfer Marcus Hook 约60kbd（约9%）。按母公司拆分，Enterprise 约为385kbd，Energy Transfer 约为290kbd。

这四个码头中有三个具备在乙烷与 LPG 之间切换的灵活产能，而4月正好展示了这种灵活性的用途。面对 LPG 船货强劲的现货需求，这三个码头同步削减了乙烷装载。三座灵活码头合计的 NGL（天然气液体）装载量4月仅环比上升约2%，至约1.3mbd——真正变化的是结构。乙烷在其合计 NGL 发运中的占比在一个月内从约32%降至约20%。

Neches River 是最典型的案例。该码头在2025年8月至2026年3月期间完全装载乙烷，随后在原定二期扩建时间表之前引入丙烷，4月乙烷占比降至约17%，而总吞吐量则从约100kbd提升至约145kbd。Enterprise 在其2026年第二季度财报电话会上表示，计划于2026年底前在 Houston EHT 码头新增约300kbd 的 LPG 产能，这将通过把丙烷转移至 EHT（Enterprise Products Partners L.P.）而释放 Neches River 的灵活产能，用于更多乙烷装载。

这种切换也有上限。固定产能合同——主要是运营商的长期乙烷承购义务——对可灵活使用的空间拥有优先权，剩余部分取决于当月哪种产品回报更高。一旦码头接近满负荷运行，乙烷占比应在一定区间内波动，而不是自由移动。

在美国以外，海运乙烷装载几乎不存在。西北欧在这七个月中装载约3kbd，不足市场的1%，且这些货量通过 MGC 和 SGC 运输，而非 VLEC。

进口开始在码头层面分化

在买方端，两个码头接收了全球近一半的海运乙烷。1月至7月期间，中国约485kbd 的到港量中，浙江卫星的连云港码头接收了约215kbd，约占中国进口的45%，也约占全球任一地点卸货海运乙烷总量的32%。万华的烟台码头又接收了约100kbd，约占全球进口的15%。仅这两个码头就合计占全球贸易的约47%。

在前两名之后，其余排名基本维持原位。三菱化学的大谢岛码头、乍浦嘉兴的 Meifu 以及泰兴 SP Chemicals 在此期间各接收约40kbd，与去年同期大致持平，而榜首逐步拉开差距。

增长主要流向了烟台。万华码头2025年全年在19次交付中平均约35kbd；而今年截至7月，已在30次交付中达到约100kbd。流量数据中体现的正是其1号烟台裂解装置由丙烷转为乙烷的转化。

另一家新进入者的意义比其体量更大。服务于 Sinopec Tianjin Ethylene Project（原 Sinopec INEOS 合资项目）的 Nangang 轻烃码头于2025年12月正式启用（天津市政府），为年产120万吨的乙烷裂解装置供料。2026年前七个月，该码头平均约为36kbd，而一年前几乎为零。

原料灵活性是买方唯一真正的防线，而 Satellite 的灵活性最少：其连云港裂解装置完全以乙烷为原料。万华改造后的烟台装置使用乙烷的时间更短，保留了更多可选性。在风险与机会并存的情况下，乙烷裂解装置在2026年也实现了极具竞争力的利润率。

随着更多中国产能投产，VLEC 船队中与中资实体相关的比例也在上升。2016–17年的一轮增长来自 Reliance 的印度往返班轮，之后三年几乎没有新增。中国交付自2021年开始，而12个月平均值目前已处于数据集高点。订单簿还将继续放大这一增长：截至2026年底至少还有9艘交付，2027年还有28艘（Braemar）。

与此相对，下一处重要的非中国目的地是安特卫普的 INEOS Project ONE。这是该集团在欧洲的新裂解装置，延续了其自2016年起在挪威 Rafnes 向欧洲引入美国乙烷进口的先例。该项目设计年处理乙烷191万吨（约90kbd），计划于2027年下半年投产（INEOS）——相当于今天整个海运贸易量的约14%作为单一新增买家进入市场。在那之前，分析认为中国买方集中度还将继续加深。

风险集中在哪里

这项贸易可能在短时间内被两类因素打断：华盛顿或北京的政策决定，以及巴拿马运河。两者都已接受过测试。

在2025年的美中贸易战期间，乙烷相关事件持续不到一个月，但仍显著扰动了实货市场。2025年7月中国到港量降至约125kbd，约占当月全球总量的38%，而6月则约为300kbd、占比约60%。此后，双方在缓和期内又投产了更多资产，使这种依赖更难逆转。

随着船队扩张，运河风险也在上升。自2024年1月以来，VLEC 船队从25艘增至53艘，规模翻倍以上，而新增船舶几乎全部服务于美国墨西哥湾至中国航线的中资买家。1月至7月离港的98个满载美中乙烷航次中，约90%经由巴拿马运河。由此，海运乙烷市场比以往任何时候都更依赖单一水道。

近四年来，运河已两次受扰，而乙烷航次安排更像 LNG——以长期合约为基础、刚性更强——而不是其他产品。2023–24年的干旱迫使气体运输船绕开运河，2026年4月又以较小规模重演。4月10个美中乙烷离港航次中有一半改道好望角。改道叠加4月装载偏弱，使中国5月到港量降至约325kbd，创2025年10月以来最弱月份，随后在6月恢复至约600kbd。

展望未来，市场参与者应密切关注巴拿马瓶颈。8月 ENSO 预测显示，2026年10月至12月出现“非常强”厄尔尼诺的概率为81%，且该事件延续至2027年早春的概率为97%（NOAA CPC）。截至2026年8月初，Gatun Lake 水位高于84英尺，明显好于2023年8月的79英尺水平，但预计水位将在秋季下降（ACP）。VLEC 和 VLGC 船队将在事件高峰期面临更紧的瓶颈。

来源：VORTEXA
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