中东局势升级，以及红海商业航运面临的威胁不断上升，促使中国加快使用北极航线，将集装箱货物从中国东海岸运往欧洲港口。

随着胡塞武装在红海和曼德海峡针对船只发起袭击，货运运营商对穿越这些关键的中东咽喉要道愈发谨慎——这些水道与附近的苏伊士运河合起来，通常承载全球约 12% 的贸易量。与此同时，迅速融化的北极冰层开辟了一条可行的夏季替代路线，而中国现在正加以利用。

据金融时报报道，总部位于中国、专注于土耳其和北非贸易的集装箱航运公司 Sea Legend，本周将开通首条经北极水域往返欧洲的常规周班集装箱航运服务。

虽然经北极航运并非前所未有，但开通固定周班服务标志着一个重要转变，其背后有两个相互叠加的因素：极地冰盖退缩，以及中东传统航线危险性上升。这一举措尤为重要，因为集装箱航运依赖固定、可预测的时刻表，这一点与散货或特种货物不同；因此，承诺性的北极周班服务对亚欧物流而言，是一种结构性增量，而非临时替代方案。

“冰上丝绸之路”

Sea Legend 将其北极航道命名为“冰上丝绸之路”。据 FT 报道，这条航线可将中国东海岸宁波与英国费利克斯托之间的航程时间缩短约一半。

由于夏季融冰使极地冰盖覆盖范围减少，集装箱船在温暖季节穿越北极水域时，不再需要破冰级船舶护航。这使得沿俄罗斯北部海岸的所谓北方海航道更容易安排，成本也更低。

中国及其航运企业最有可能从北极航线中受益。西方航运巨头仍不愿穿越北极，原因在于与俄罗斯关系紧张，以及对北极生态系统和野生动物潜在环境影响的持续担忧。

虽然丹麦航运巨头马士基曾于 2018 年完成一次北极航行，但此后已排除将该航线作为常规服务的可能。其他主要西方集装箱承运商，包括 Hapag Lloyd 和 MSC，也采取了类似立场。

2024 年 9 月，MSC 地中海航运公司重申其承诺避免使用北方海航道，并表示这条北极水道“仍未发展到可用于商业航运的程度，因为安全航行和通行并无保障。”

MSC 当时表示：“北极过境交通的增加也可能影响该地区脆弱的生态系统和冰盖。”

接近一年后，尽管中东最关键的咽喉要道——霍尔木兹海峡和曼德海峡——的航运威胁依然存在，但 MSC 以及其他西方航运公司在北极集装箱运输问题上的立场并未改变。

相比之下，中国继续推进。得益于与俄罗斯的外交关系，北京似乎并未因地缘政治因素而退缩，这些因素曾使西方运营商犹豫不决。中国在北极的推进与其 2018 年自我定位为“近北极国家”相一致，也符合其在官方北极政策白皮书中提出的更广泛战略，即建设所谓“极地丝绸之路”——尽管中国自身并无北极海岸线，仍试图成为北极治理与商业的参与方。

运营与环境风险

北方海航道沿线水域的航行由俄罗斯国家原子能集团 Rosatom 负责管理，Rosatom 会向希望使用该水道的船只发放过境许可。这种俄罗斯方面的监管，是西方航运巨头不愿进入北极水域的重要原因之一，此外还有环境与气候方面的顾虑。

除地缘政治因素外，“冰上丝绸之路”还面临显著的运营安全挑战。即便在夏季，船只也可能被冰层困住。在如此偏远的地区，依靠陆地设施协调搜救行动极其困难，而一旦发生漏油事故，也会对脆弱的北极环境构成严重威胁。

保险巨头安联海运风险咨询全球主管 Rahul Khanna 告诉 FT：“在北极处理突发事件或事故要困难得多。”

不过，Khanna 也指出，一些航运公司认为北极航线能够避开中东最危险的地缘政治热点。

根据安联商业分析，安联提醒称，截至 2023 年的十年间，北极水域共记录到 531 起海事事故。

安联表示：“恶劣的作业环境意味着机械损坏/故障是最常见的事故原因，占总数近一半（261 起）。”

对中国航运而言，北极航线可能成为利好，因为它在夏季可将亚洲至欧洲的航程实际缩短一半，尤其是在船只难以通过中东咽喉要道的情况下。

胡塞武装对经红海运送沙特原油的威胁并未消退，而且似乎有更多装载沙特原油的油轮在“黑暗模式”下通过了曼德海峡咽喉要道。被追踪系统关闭以避免被发现。

的确，伊朗及其盟友胡塞武装通常不会在霍尔木兹海峡和曼德海峡针对与中国有关的货物。但如今在这些水域中的任何船只，都始终存在误判以及无意受威胁的可能。

对于西方航运公司而言，北极并不是真正可替代苏伊士运河和红海航线的方案。在由俄罗斯控制航行的北极水域，西方关联船只几乎没有动力去使用北方海航道。必要时，它们会改道绕行非洲南端的好望角，不过这通常意味着更长的航程。

By Tsvetana Paraskova for OilPrice.com