Celadon前首席执行官Paul Svindland回顾了公司破产带来的情绪压力，以及FreightWaves在公司尚未准备好正式公布前提前发布消息后，司机被困在路上的经过。他表示，公司的经营层面原本健康，但一系列财务和法律负债最终迫使其走向崩溃。这一事件也说明，公开提交破产文件会如何迅速波及卡车运输运营，因为燃油卡的使用权限以及让司机继续行驶的能力，都与公司日常现金流紧密相关。Svindland还谈到了执行大型卡车业务扭转的困难，并介绍了自己目前在Mallory Alexander的职责。

当FreightWaves在2019年12月的一个周五晚上发布Celadon破产独家消息时，Svindland原本计划等到周日——他会先飞往印第安纳波利斯向管理团队通报情况——再在下周一通知燃油卡供应商和司机有关Chapter 11的申请。提前发布的消息立即触发燃油卡停用，使冬季假期期间在路上的司机陷入困境，并造成Svindland所说的大约36小时混乱。

“我不会对你撒谎。我的意思是，那是我职业生涯中第一次、也可能是唯一一次，我真的哭了，因为我觉得自己让所有人失望了。”——Paul Svindland，Celadon前首席执行官

Svindland目前是Mallory Alexander的首席执行官，也曾领导Pacer和STG Logistics。他告诉FreightWaves，Celadon的申请被安排为清算型Chapter 11，而不是直接申请Chapter 7。这样做是在公司进行清算的同时保留其法人实体，因为其资产价值高于未偿贷款余额。他说，在董事及高管责任保险耗尽后，公司每月约烧掉100万美元，用于支付前高管的法律辩护费用；即便运营已经稳定，这种现金流消耗仍使放贷方不愿继续提供信贷。

他还指出，每英里0.32美元的维修成本——是行业基准不到0.10美元的三倍多——表明车队更新问题的规模之大。Svindland表示，即便没有其他因素，Celadon也未必能挺过COVID-19在2020年初带来的需求下滑，当时货运量下降了大约四到五个月，直到7月才恢复。为应对债务负担，Celadon此前已出售A&S部门和Celadon Logistics业务单元，并力图将运营比率恢复到90出头的水平。他说，SEC和DOJ的调查带来了无法量化的负债压力，最终使放贷方停止合作。

Svindland现在把重点放在Mallory Alexander的另一套打法上。Mallory Alexander是一家位于孟菲斯、拥有100多年经营历史的货运代理公司。他与前BDP International首席执行官Rich Bolt以及BDP资深人士Carmen Jaraiz，通过他们的控股公司Copilot Global Logistics Holdings收购了这家公司，交易获得洛杉矶Endeavor Capital Management支持。该团队瞄准的是中型货主——即每年运送数千TEU海运货量、同时还需要空运、报关和港口仓储服务的企业——而不是直接与DSV、Kuehne+Nagel和DHL争夺Fortune 500客户。

Svindland表示，团队已审查了大约40个潜在收购标的，但尚未对任何一家发出意向书。

谈到当前货运市场时，Svindland说，Mallory Alexander对跨太平洋东行航线敞口较大，而该航线的集装箱现货运价已大幅上涨。FreightWaves SONAR数据显示，运价上涨约300%，他认为部分原因是伊朗冲突导致船舶航线改道。他说，1月和2月比较艰难，但自3月以来，业绩已达到预期。同时，他警告称，15,000至20,000 TEU级新造船的大量投入运营将为亚洲至美国和亚洲至欧洲航线增加显著运力，使当前运价水平在中期内难以持续。

Mallory Alexander还在使用AI平台Pallet来自动化货运代理文件处理，包括信用证、到港通知以及其他重复性任务。Svindland表示，目标是让员工腾出时间从事面向客户的工作，而不是减少编制。

Celadon破产内幕及滞留司机【FreightWaves独家】一文最初发布于FreightWaves。