多年来，沃伦·巴菲特逢人便说，航空股是一门糟糕的生意。他把这个行业形容为“资本陷阱”——燃油成本和票价大战几乎一夜之间就能吞噬利润。新冠疫情暴发后，伯克希尔·哈撒韦于2020年清空了全部航空股投资组合——当时其持仓覆盖美国四大航空公司，其中就包括达美航空——并因此锁定了巨额亏损。“对航空公司而言，世界已经改变了，”巴菲特当时如是说。

正因如此，伯克希尔（BRK.A）如今的反向操作才格外引人注目。这家企业集团一直在稳步建仓全球最大航空公司达美航空（DAL），而最新数据显示出真正的坚定信心。

伯克希尔增持达美航空股份

根据近期公布的13F文件，伯克希尔对达美航空的持股在2026年第二季度大增44%，达到5730万股。截至6月底，该持仓价值约54亿美元。按照规定，管理超过1亿美元美国股票的投资管理人须在每季度结束后的45天内向美国证券交易委员会（SEC）提交此类文件，文件披露的是公司截至6月30日的持仓情况——这意味着增持动作本身发生在春季。

据今年5月报道，截至2026年3月底，伯克希尔已建立起价值约26亿美元的达美航空持仓。这笔初始买入发生在格雷格·阿贝尔执掌伯克希尔的第一个季度，他于1月从巴菲特手中接任首席执行官。阿贝尔此前多年负责管理伯克希尔的非保险业务，并早在2021年就被公开指定为巴菲特的接班人，因此加仓达美是他任内首批大型投资组合动作之一。

阿贝尔在2月向股东阐述了自己的方针。他写道，伯克希尔持有一些不会出售的“核心”仓位，但除此之外，公司计划保持纪律性与集中投资。买入达美航空、并在一个季度后近乎加倍押注的决定，与这一表述高度吻合。

达美航空如今有何不同

达美的业绩数据有助于解释这种吸引力。该公司公布第二季度营收达到创纪录的177亿美元，同比增长14%，而运力仅增长约1%。该季度单位营收增长率为12.4%。

税前利润为14亿美元，每股收益1.56美元，营业利润率为9%，均好于达美在本季度初给出的指引。已投入资本回报率达到11%，稳稳高于公司的资本成本。

达美对机票销售的依赖也低于以往。多元化收入来源——高端舱位、常旅客计划、货运和维修业务——在该季度占总营收的61%。高端舱位与常旅客计划收入各自增长近20%。货运收入跃升39%，第三方维修业务增长超过30%。

与美国运通的合作关系是这一转型的重要一环。信用卡消费已连续七个季度实现两位数增长，达美预计今年将从美国运通获得90亿美元，较2025年增长10%。

“我们的达美美国运通联名卡持续领先业界，我们近期对产品组合的完善正在增强对现有及潜在持卡人的价值主张，”达美航空首席执行官埃德·巴斯蒂安表示。

达美航空对资产负债表的重视

达美的股东权益总额稳步攀升，从2024年底的153亿美元增至2025年底的209亿美元，目前为218亿美元。长期债务则呈相反走势，从2024年底的140亿美元降至2025年底的125亿美元，并在第二季度末进一步降至105亿美元。

截至6月这个季度，达美的调整后净债务为136亿美元，低于年初水平，而同期航空业多数公司都在额外募集资本。公司预计总杠杆率到年底将达到2倍，朝着1倍的长期目标迈进。三大主要信用评级机构对达美的评级仍为投资级。

现金生成能力也印证了这一点。按滚动12个月计算，公司实现经营现金流81亿美元、自由现金流34亿美元——这还是在为新飞机和贵宾休息室等资本项目投入47亿美元之后取得的。

达美航空释放的未来信号

达美并未收窄其业绩展望。该公司指引全年每股收益为6.50至7.50美元，较去年增长20%，同时预计自由现金流为30亿至40亿美元。管理层还提出了更长期的目标：实现15%左右的营业利润率和已投入资本回报率。

在7月的财报电话会议上，巴斯蒂安认为，行业本身已经发生了特别有利于达美的变化。他指出，低价运力减少、常旅客消费上升以及收入多元化，是当前增长势头有望延续的原因——即使燃油价格回落也是如此。

对于曾经一度远离航空业的伯克希尔而言，在单个季度内令达美持仓翻倍，表明阿贝尔及其团队看重的是这笔投资的持久价值，而非短期反弹。下一轮季度披露——须在9月季度结束后的45天内提交——将显示伯克希尔是继续增持、维持不变，还是开始减持。

本文最初由 TheStreet 于2026年8月16日发布，首刊于其“Investing（投资）”栏目，并经 Yahoo Finance 转载。