BAR Technologies是WindWings®的发明者，该公司表示，对未来燃料和监管政策的不确定性不应阻碍对已获验证技术的投资，这些技术已在海上实现了燃油消耗的降低。

安永希腊的一项新研究警告称，航运业向净零排放的转型将是不均衡且资本密集型的，受到多种因素制约，包括替代燃料的可用性、基础设施、船厂产能、融资渠道以及分散的商业激励机制。

BAR Technologies在回应该报告时表示，行业规划长期燃料路径是正确的，但脱碳讨论中过多地聚焦于未来可能出现的技术，而非当前已可部署的方案。

安永的研究将能效提升和运营措施列为航运业目前最切实可行的近期行动。BAR Technologies表示，风能推进技术已在商业船舶上实现了可衡量的燃油和排放节约，应被视为即时应对方案的一部分。近期效率投资的必要性还受到已生效法规的强化：国际海事组织（IMO）自2023年起实施的EEXI和CII要求，要求现有船舶达到能效和碳强度标准；而自2024年1月起航运业被纳入欧盟碳排放交易体系，对往返欧盟港口航次的CO2排放直接定价。

风能推进技术也已迈过重要的市场里程碑。据国际风能船舶协会统计，目前已有超过100艘大型商业货船配备了风能动力装置，总载重吨位超过500万吨。这一数字几乎是2022年5月记录水平的五倍，BAR Technologies表示该数据表明该技术正在进入商业化主流。该公司表示，到2026年底，将有10艘船舶配备23套WindWings®投入运营，合计每天节约约100吨CO2排放。

BAR Technologies首席执行官John Cooper表示："航运业需要停止将脱碳视为只有等未来燃料问世或IMO净零框架的每个细节都敲定后才能启动的事情。行业不能以缺乏完美的政策确定性作为不作为的借口。经过验证的技术现在已经可用，船东今天就可以采取行动。"

IMO于2023年修订了其初始温室气体战略，目标是在2050年前后实现国际航运净零排放，但其中期措施——包括潜在的经济机制——仍在谈判中。2025年1月生效的FuelEU Maritime进一步限制了停靠欧盟港口船舶所用能源的温室气体强度，加大了监管压力，促使船东采用能够立即产生合规价值的效率措施。

与替代燃料不同，风能不需要新建燃料生产设施、加注基础设施或全球供应链。它作为能源可自由获取，能够降低船舶对所使用的任何燃料的依赖。

Cooper补充道："风能推进技术不需要等待被发明或验证。它已在商业船舶上运行，并减少了它们的燃料需求。现在的优先事项应是消除阻碍更多船东投资的障碍。"

BAR Technologies表示，阻碍更广泛采用的障碍越来越集中在商业和金融层面，而非技术层面。

在许多租船安排中，技术投资由船东承担，而承租方通过更低的燃料消耗获得大部分收益。在租船合同结构允许更有效地分担成本、风险和节约之前，船东可能需要独自承担投资和长期绩效风险。

融资渠道是另一个主要制约因素。在没有具有竞争力的绿色贷款或混合融资的情况下，船东可能不得不以常规商业借款利率为减排技术提供资金。BAR Technologies表示，这会延长投资回收期，尤其是在航线、收益和租期可预测性较低的程租、散货和油轮市场中。

安永的研究得出结论，航运业转型的速度将取决于协调配合、商业可行性、融资渠道以及整个海事价值链的行动。

Cooper表示："但现在真正解锁行动的方式是让绿色投资变得可负担。船东需要获得融资，使已获验证的减排技术在今天就能实现商业可行性，而非等到未来的某个时刻。如果我们能够降低资本成本，并创建能够认可这些技术所带来的燃料节约和环境价值的融资结构，将会有更多船东有能力进行投资。风能推进技术已经通过了技术检验。可负担的融资，加上公平分享收益的租船合同结构，才是大规模推广的关键。"

来源：BAR Technologies