大约十年来，24,000 TEU的megamax一直被视为集装箱船尺寸的显性上限。Alphaliner的分析师如今认为，这一行业可能已准备好突破这一上限。

这家咨询机构重新提出了其于2021年首次构想的新“gigamax”船型，认为船舶设计进步、燃料成本上涨和碳定价可能使运力约27,500 TEU的船舶在2030年代具备商业可行性。这一逻辑延续了集装箱行业每次扩大船舶尺寸时所依赖的模式：更大的船体可以将燃料和碳相关费用在更多箱量之间分摊，从而降低每个集装箱的运输成本。

Alphaliner理论上的gigamax-25全长约414米、宽63.3米，而目前最大的megamax-24船舶尺寸约为400米乘61米。该设计可横向装载25排集装箱，并在艏楼增加一个箱位区，使运力超过27,000 TEU。该船设计航速不超过18节，并配备LNG双燃料推进系统。Alphaliner评估认为，经过高度优化后，这种船舶的燃油消耗可能仅略高于较老的20,500 TEU megamax，却能多装约7,000个集装箱——实际上可以降低每个所载集装箱对应的燃料消耗和碳排放敞口。

关键在于，扩大后的船舶尺寸可能不需要对目前已经服务24,000 TEU船舶的主要港口进行全面改造。Alphaliner估计，增加的14米船长和2.5米船宽，许多码头可以通过起重机、泊位、回转水域和航道现有的余量来消化。这一发现对部署规划具有重要意义，因为只有在港口能够让船舶靠泊和转向且不会增加延误的情况下，额外运力才能转化为节省。

在最近一期周报中，这家咨询机构将马士基确定为最合理的首个采用者。作为全球前八大航运公司中唯一从未订购24,000 TEU船舶的公司，这家丹麦航运承运商的31艘最大船舶平均运力约为19,600 TEU，这意味着一艘gigamax将使其旗舰船舶运力提升约40%。马士基的Gemini Cooperation轴辐式网络减少了干线港口挂靠次数，通过将货物流集中到更少、更大的枢纽，也适合使用更大型船舶。MSC和COSCO被视为另外两个明显候选者。因此，马士基是否率先采取行动，将是观察gigamax概念多快转化为订单的最明确信号。

Alphaliner重新关注这一概念，正值上周SMM展会释放出乐观情绪之际；据悉，中国船厂已收到主要航运公司对大型船舶的新询价。这些询价能否转化为正式订单，将显示承运商对扩大船舶尺寸的考量程度。

两年前，在上一届SMM展会上，中国船舶集团有限公司（CSSC）旗下上海船舶研究设计院透露，已原则上获批建造一艘27,500 TEU LNG双燃料集装箱船——这表明船厂早已开始为megamax之上的船型准备设计。

全球集装箱船订单量已创纪录，1,795艘船合计达到14.7 million TEU，其中10,000 TEU以上船舶占在手订单运力的68%。换言之，规模化仍是行业当前的主流押注，任何gigamax决策都将建立在一个已由大型船舶主导的订单 pipeline之上。

来源：Splash247